08:28, Niedziela, 26 Października 2014
A+ A A-

Znalezisko archeologiczne w kanale Mielińskim

1sonogram barka dW obszarze inwestycji „Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) – etap II, strona wschodnia i zachodnia”

We wrześniu 2013 roku, na zlecenie Urzędu Morskiego w Szczecinie, Zakład Robót Hydrotechnicznych i Podwodnych UW Service Sp. z o.o., z siedzibą w Szczecinie, przeprowadził badanie stanowiska wrakowego, znajdującego się w skarpie toru wodnego, w kanale Mielińskim. Głównym celem działania była weryfikacja informacji o zabytkowym charakterze obiektów zalegających na dnie, w obrębie pozycji wskazanej przez zleceniodawcę.

W akcji badawczej wzięli udział: Aleksander Ostasz (firma Nurkowanie Aleksander Ostasz/Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza, kierownik prac/archeolog), Kazimierz Kotlewski (nurek zawodowy/archeolog), Sławomir Łubek, Paweł Mikołajewski (ESCORT Sp. z o.o.), Michał Grabowski (archeolog/Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza). Prace realizowano z jednostek pływających oraz pontonu. Podczas prac wykorzystywano pojazd podwodny, typu ROV, wyposażony w kamerę oraz sonar skanujący wysokiej częstotliwości. Dzięki temu udało się stworzyć szczegółowy obraz dna w miejscu zalegania wraku, co odegrało istotną rolę przy jego inwentaryzacji. Na stanowisko natrafiono w tracie przygotowań do realizacji projektu: „Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) – etap II, strona wschodnia i zachodnia”.

Znalezisko zlokalizowano w Kanale Mielińskim, przy zachodnim brzegu wyspy Mielin. Wrak spoczywa na głębokości ok. 12-13 m, na dnie pochyłego stoku. Z jednostki zachował się fragment drewnianego kadłuba wchodzący prostopadle w skarpę. Część kadłuba znajduje się pod warstwą zalegającej na całym stanowisku faszyny. W bliskim sąsiedztwie wraku odkryto ponadto elementy metalowej konstrukcji kratownicowej, leżącej prostopadle do osi kadłuba. Wrześniową prospekcję stanowiska wrakowego przeprowadzono w dwóch etapach: Pierwszy dotyczył rozpoznania wskazanego obszaru, z wykorzystaniem urządzeń hydroakustycznych. W tym celu użyto dookólnego sonaru skanującego wysokiej rozdzielczości, Kongsberg Mesotech MS1000, o częstotliwości 675 kHz, zamontowanego na robocie podwodnym ROV SAAB SeaEye, model FALCON (sprzęt dostarczony i obsługiwany przez pracowników szczecińskiej firmy ESCORT). Umożliwiło to, zgodnie z wymogami zleceniodawcy, wykonanie powierzchniowej prospekcji dna, zarówno w miejscu lokalizacji samego wraku, jak i w jego obrębie, w promieniu 30 m. Dane dostarczone z urządzeń hydroakustycznych pozwoliły oszacować rozmiar zalegających na dnie struktur, stopień zniszczenia i ekspozycji całego stanowiska, a także ocenić, czy w bliskim sąsiedztwie wraku znajdują się inne obiekty o charakterze zabytkowym, mogące być w bezpośredniej relacji ze stanowiskiem. W trakcie drugiego etapu prac, zespół nurków, pod kierownictwem Kazimierza Kotlewskiego, dokonał bezpośredniej inspekcji zalegających na dnie struktur.

Niestety, ze względu na niekorzystne warunki hydrologiczne akwenu (prowadzone prace czerpalne) oraz niebezpieczeństwo ze strony licznych jednostek przepływających w bliskim sąsiedztwie, stanowiska badania ograniczyły się jedynie do powierzchownych oględzin wokół kadłuba oraz metalowej ramy obok burty od strony północnej.
Długość zachowanego fragmentu wraku wynosi ok. 14 m, przy największej szerokości, odnotowanej na odsłoniętej części, wynoszącej ok. 6 m. Z powodu znacznego zagłębienia jednostki w dno stoku oraz zalegającej wokół kadłuba faszyny, nie udało się dokładnie oszacować wysokości, na jaką wystają zachowane elementy. Sam kadłub jednostki, ze względu na znaczną ekspozycję, uległ poważnemu uszkodzeniu, szczególnie w części od strony północno-wschodniej. Poprzeczne, w stosunku do osi jednostki, belki są interpretowane jako elementy usztywnienia poprzecznego jednostki i prawdopodobnie stanowią podporę pod deskowanie pokładu. Ze względu na ograniczony czas pracy, spowodowany warunkami hydrologicznymi i ruchem na torze, nie udało się ocenić rozmiarów i stanu struktur, zakopanych pod stokiem kanału. Bezpośrednio na pokładzie jednostki zanotowano obecność pozostałości po osprzęcie pokładowym. Podobnie jak w przypadku wraku barki, zlokalizowanego w pobliżu toru wodnego do Wolina, na pokładzie zlokalizowano wyciągarkę bębnową podobnych rozmiarów i kształtu, która jednak, w odróżnieniu od poprzedniej jednostki, znajdowała się bliżej śródokręcia i zamontowana została w poprzek osi pokładu. Wśród pozostałych elementów osprzętu pokładowego udało się zidentyfikować żelazne imadło o wciąż ruchomych elementach. Przy widocznym zakończeniu wraku, na pokładzie blisko burty od strony południowej, zlokalizowano także prostokątny obiekt o poprzecznych wzmocnieniach, o wymiarach 2 m x 3,5 m. Jego obecność interpretowana jest raczej jako element związany z kratownicową konstrukcją, niż osprzętem pokładowym. Sama kratownica ma formę wydłużonego ostrosłupa, o długości ok. 14 m i szerokości przy podstawie ok. 4 m. Najprawdopodobniej, pierwotnie cała konstrukcja ustawiona była w pozycji pionowej na pokładzie jednostki, o czym świadczy obecność dodatkowych wzmocnień na śródokręciu jednostki, w postaci masywnych drewnianych belek. Część z nich zachowała się również u podstawy kratownicy, co wskazuje, że konstrukcja mogła być integralną częścią jednostki. Wokół całej konstrukcji stwierdzono ponadto obecność fragmentów stalowych lin, być może wchodzących w skład mechanizmu kratownicy lub/oraz stanowiących system odciągów. W trakcie wykonywania inspekcji dna wokół burt wraku, nurek natrafił na pozostałości drewnianego obiektu o znacznych rozmiarach, wstępnie interpretowanego jako szczątki drewnianej szalupy. Nie udało się jednak do końca zweryfikować dostarczonych informacji, ze względu na znaczne zasypanie powierzchni obiektu faszyną i zagłębienie w dno. Prawdopodobnie obiekt stanowi element poszycia kadłuba jednostki, który w wyniku procesów postdepozycyjnych, zachodzących na stanowisku, został oderwany od konstrukcji kadłuba. Wymaga to jednak szczegółowych, dalszych działań badawczych.

Z dotychczas dostarczonych danych, pozyskanych zarówno w trakcie wyprzedzającej prospekcji, w momencie natrafienia na stanowisko, oraz opisanych wyżej działań weryfikacyjnych, można wstępnie określić wrak jako pozostałość po pływającym kafarze, umieszczonym na specjalnie w tym celu przystosowanym kadłubie drewnianej jednostki, być może barki rzecznej. Najprawdopodobniej mamy do czynienia z dwudziestowieczną pomocniczą jednostką portową, której ogólny stan zachowania jest zły. Ciekawe i cenne zabytki ruchome mogą kryć się jednak wewnątrz uszkodzonego kadłuba jednostki. Jednostka ta stanowi nie tylko ważne świadectwo bogatej i unikatowej historii żeglugi rzecznej w rejonie ujścia Odry, ale również pokazuje, jak ważne było dbanie o rozwój wodnych szlaków komunikacyjnych.

Poprawiono: wtorek, 19, listopad 2013 13:33

Odsłony: 483

Ewa do wyburzenia?

1ewaaPrzez lata wrósł w krajobraz Szczecina i portu. Trudno sobie wyobrazić półwysep Ewa bez tej charakterystycznej budowli. A jednak. Największy na polskim wybrzeżu elewator zbożowy stał się nieopłacalny i rozważane jest jego wyburzenie. Czy biznes okaże się ważniejszy od względów historycznych?

Pogłoski o zamiarze zburzenia słynnego elewatora krążyły od pewnego czasu. Teraz mówi się o tym głośno.

– To interesujący obiekt, ale jego dzisiejszy stan sprawia, że  nie jest to infrastruktura efektywna biznesowo – twierdzi Ryszard Warzocha, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Ma swoje lata, może jeszcze być eksploatowany przez dziesięć, góra dwadzieścia lat, ale czy przy jego wydajności ma to sens?

Pod koniec ub. roku Przedsiębiorstwo Usług Portowych „Elewator Ewa” zapowiadało, że rozwiąże z ZMPSiŚ umowę dzierżawy obiektu. Nabrzeże Zbożowe, przy którym stoi elewator, jest przebudowywane, co utrudnia działalność. Inwestycja ZMPSiŚ ma się zakończyć w 2015 r. Spółki doszły jednak do porozumienia i zgodnie z umową, dzierżawę przedłużono do połowy lutego 2014 r.

– Dzierżawa się kończy i ogłosimy przetarg na kolejną – zapowiada R. Warzocha.

Czy znajdzie się chętny? Prezes ZMPSiŚ nie ukrywa, że użytkowanie obiektu jest kosztowne. Tego typu rozwiązania odeszły do lamusa, a do magazynowania zbóż buduje się niskie magazyny. Usunięcie starego elewatora zwolniłoby teren przy modernizowanych nabrzeżach. Aby go jednak zburzyć, potrzeba zgody konserwatora zabytków. Choć obiekt nie figuruje na liście zabytków, jest pod opieką konserwatorską. Uważa się go za modernistyczny zabytek techniki.

Gdy powstawał w 1935 r., był największy w Europie. Mógł pomieścić 43 tys. ton zboża, obecnie – ok. 50 tys. ton. Jego środkowa część ma 64 m wysokości.

– Początkowo wzniesiono północną część magazynową i dzisiejszy środek, czyli maszynownię – mówi Jan Dębski, szczeciński kolekcjoner i portowiec. – Później dobudowano południowy magazyn, bo takie było zapotrzebowanie. Miała powstać jeszcze jedna maszynownia i magazyn, ale plany przerwała wojna.

Jako miłośnikowi Szczecina, Janowi Dębskiemu trudno sobie wyobrazić krajobraz bez elewatora, którego widok pamięta od dziecka. Przypomina, że ta wizytówka miasta była na dawnej planszy TVP Szczecin.

– Dlaczego wcześniej nie zmodernizowano elewatora? – zastanawia się Dębski.

Jego zdaniem, szkoda historycznej bryły, choć przyznaje, że mocne argumenty za wyburzeniem mógłby zaakceptować.

– Możemy wszystko wyburzyć, ale czy jest sens? – dziwi się Ryszard Kotla, przewodnik i publicysta krajoznawczy, autor m.in. monografii szczecińskiego portu. – Nie burzy się gmachu do fundamentów, gdy przecieka dach. W moim przekonaniu elewator Ewa to zabytek techniki, z niezwykłą technologią. Może warto dostosować tę bryłę, która się wkomponowała w miasto od tylu lat, do współczesnych wymagań. Wiem, że to byłyby dodatkowe koszty, ale nie jestem zwolennikiem pójścia na łatwiznę. Elewator jest zbyt cenną konstrukcją. Zachowajmy go, bo ma swoją wartość historyczną. To nieodłączny i znaczący motyw Szczecina.

Ryszard Kotla zaznacza, że sama technologia budowy elewatora była oryginalna.

– Tam powinno się wozić studentów i pokazywać im, jak na torfowym gruncie można było zbudować taki obiekt – dodaje Kotla. (ek)

Fot. E. KUBOWSKA

 

Źródło: 24kurier.pl

Poprawiono: wtorek, 19, listopad 2013 12:42

Odsłony: 572

Przyjęcie z okazji instalacji suwnicy kontenerowej

1suwnicaotW czwartek, 14 bm, w uroczystym przyjęciu wydanym przez Zarząd Portu Handlowego Świnoujście Sp. z o.o. w okazji zainstalowania na Nabrzeżu Hutników wielkiej suwnicy kontenerowej STS, wzięli udział szefowie i członkowie kierownictw firm skupionych w Grupie Kapitałowej OT Logistics, przedsiębiorstw i instytucji - partnerów i kontrahentów PHŚ, spółek portowych, PŻM, Akademii Morskiej w Szczecinie, przedstawiciele mediów. Przybyli również zachodniopomorscy parlamentarzyści - Ewa Żmuda Trzebiatowska i Arkadiusz Litwiński.

Przyjęcie na statku pasażerskim “Chateubriand”, połączone z oglądaniem od strony wody świnoujskiego portu handlowego, Kanału Piastowskiego oraz gazoportu, stało się okazją do przedstawienia uczestnikom spotkania nie tylko obecnego stanu i planów związanych z rozwojem  portu, w tym z powstającym w Świnoujściu terminalem kontenerowym, lecz również do zaprezentowania punktu widzenia odpowiedzialnego za portową infrastrukturę Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście oraz właściciela ponad 90 procent udziałów w świnoujskim porcie - szczecińskiej spółki akcyjnej OT Logistics.
Marek Kowalewski, prezes PHŚ Sp. z o.o. poinformował, że zakup 800-tonowej suwnicy, to kolejna już inwestycja związana z tworzeniem przy Nabrzeżu Hutników, na powierzchni około 20 ha, terminala kontenerowego. Wcześniej do obsługi kontenerów przystosowano już jeden z portowych dźwigów, zakupiono dźwig samojezdny marki Reachstacker, stworzono możliwość obsługi kontenerów chłodzonych oraz zainstalowano nowoczesny system komputerowy. W najbliższych latach - zapowiedział - terminal powinien osiągnąć roczną zdolność przeładunkową 200 tys. TEU.

Ryszard Warzocha, prezes ZMPSiŚ SA inwestycje przynoszące zmianę charakteru świnoujskiego portu z masowego na uniwersalny, a związane z tworzeniem świnoujskiego terminala kontenerowego, który po planowanym przedłużeniu nabrzeża portowego i pogłębieniu toru podejściowego będzie mógł także obsługiwać blisko 300-metrowe oceaniczne feedery klasy postpanamax, określił mianem otwierania nowego rozdziału w historii portów ujścia Odry.

Piotr Chajderowski, prezes OT Logistics SA powiedział m.in., że decyzje o zakupie pakietów kontrolnych w PHŚ oraz C. Hartwig Gdynia, trwający proces przejmowania gdyńskiego BTD oraz dzierżawy terenów portowych w Gdańsku to działania mające doprowadzić do osiągnięcia przez OT Logistics statusu największego operatora portowego w Polsce.

O tym, czy spełnią się te oczekiwania, dowiemy się w ciągu najbliższych lat.

Tekst i zdj.
Zygmunt Kowalski

Poprawiono: poniedziałek, 18, listopad 2013 09:34

Odsłony: 1052

Akcja ratunkowa na Atlantyku

1mazury14 listopada na Oceanie Atlantyckim, na wysokości wybrzeży portugalskich, statek Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Mazury” uratował francuskiego rozbitka. Był to żeglarz, który w sztormie stracił maszt swojego jachtu i dryfował na wpół zatopionym kadłubie swojej jednostki po otwartym oceanie.

M/s „Mazury” dowodzony przez kpt. ż. w. Witolda Ratajczaka znajdował się w podróży z  Finlandii do Tunezji. Wczoraj, w godzinach rannych, gdy statek znajdował się na Atlantyku, na wysokości portugalskiego portu Leixoes, polska załoga otrzymała informację z centrum ratownictwa w Lizbonie o statku, znajdującym się w niebezpieczeństwie. Podana w meldunku lokalizacja zagrożonej jednostki wskazywała, że jest ona ok. 45 minut drogi od pozycji, w jakiej znajdował się w tym czasie m/s „Mazury”. Kapitan Ratajczak podjął decyzję o zmianie kursu i rozpoczęciu akcji ratunkowej. O akcji powiadomiono całą załogę, rozstawiono dodatkowych obserwatorów na pokładzie i na mostku, załoga pokładowa pod nadzorem starszego oficera rozpoczęła przygotowania na podjęcie rozbitków.

Kiedy statek dotarł do pozycji wskazanej przez centrum ratownictwa, na ekranach radarów nie zaobserwowano żadnego echa. Wreszcie z lewej strony dziobu, w odległości ok. 2 Mm zauważono czerwony płomień od zapalonej ręcznej pochodni. Rozpoczęto redukowanie prędkości celem podjęcia rozbitków. Okazało się, że sygnał mayday nadawał na wpół zatopiony już jacht ze złamanym masztem. Tłumaczyło to brak echa na radarze. Na jednostce znajdowała się tylko jedna osoba.

Warunki w miejscu zdarzenia były prawdziwie sztormowe. Wiał wiatr NE o sile 8 st. w skali Beauforta a stan morza wynosił 7. Po kilkukrotnych próbach podania rzutki, rozbitek wreszcie ją podjął. O własnych siłach, po sztormtrapie wszedł na pokład statku. Uratowany był kombinezonie ratunkowym, był cały przemoczony ale czuł się dobrze i nie prosił o pomoc medyczną.

Pechowcem okazał się francuski żeglarz polskiego pochodzenia Ian Thomas Lipinski. Brał on udział w regatach Hiszpania - Gwadelupa. Według poszkodowanego jacht przewrócił się do góry dnem w sztormie poprzedniej nocy. Po ok. godzinie, na fali, powrócił do swojej pierwotnej pozycji, ale złamany maszt i całkowite zatopienie kokpitu, stwarzało realną groźbę utraty życia przez żeglarza.

Na statku uratowany objęty został należytą opieką (stracił jacht i wszystkie rzeczy osobiste), otrzymał kabinę oraz udostępniono mu statkowe środki łączności.

Dzięki dużemu profesjonalizmowi kapitana i załogi m/s „Mazury” akcja podjęcia rozbitka przebiegła szybko i sprawnie, mimo sztormowej pogody.

Rozbitek zejdzie z polskiego statku w docelowym porcie podróży m/s „Mazury”, w tunezyjskim porcie Sfax.

Krzysztof Gogol

Poprawiono: poniedziałek, 18, listopad 2013 09:29

Odsłony: 597

Pomarańczowa flota Portu Gdańsk

1pomaranczowaflota10 września 2013 roku wpłynął do Gdańska w barwach zielono-czarnych. Wrócił do... domu. Dziesięć lat wcześniej zbudowała go gdyńska Damen Shipyards, by - jako "Kakulo" - na wodach wokół Afryki służył francuskiemu armatorowi Sonasurf International Shipping Lda. Po miesięcznym remoncie w gdyńskiej "Naucie" rozpoczął swą nową erę w barwach soczystej pomarańczy - tradycyjnym kolorze floty gdańskiej Spółki WUŻ Port And Maritime Services.

15 listopada uroczyście podniesiono polską banderę na "AKUL". Nazywano tak mięsożerne zwierzę o ... pomarańczowym futrze, zamieszkujące mistyczną planetę Shili z "Gwiezdnych wojen", słynące z niezwykłej siły. I rzeczywiście - "AKUL" jest najsilniejszym holownikiem, jaki kiedykolwiek pełnił służbę w polskich portach. Taką moc dają mu ją dwa azymutalnie umieszczone na rufie pędniki "AQUAMASTER US 3001" o łącznej mocy ponad 5500 KM. Przekraczająca 32 metry długości jednostka (szerokość -12 metrów i zanurzenie - 5 metrów) może osiągać prędkość do 13 węzłów, a na tzw. palu posiada uciąg bliski 70 tonom. Umieszczenie dwu-bębnowej wciągarki holowniczej na dziobie pozwala - przy doskonałej manewrowości - na szybką zmianę funkcji pracy holownika z ciągnącego na pchający.

- Te cechy - mówił podczas uroczystości Romuald Daszuta, prezes Spółki WUŻ w Gdańsku - pozwolą zapewnić najwyższe standardy bezpieczeństwa oceanicznym kolosom przybywającym do gdańskiego portu.1pomaranczowaflota2

WUŻ Port and Maritime Services Sp. z o.o. - powstała w 1991 roku na bazie prywatyzacji Morskiego Portu Handlowego Gdańsk - wzbogaciła swą pomarańczową flotę o 14 jednostkę holowniczą. "AKUL" przejmuje funkcję lidera od dotychczas najsilniejszego (uciąg 56 ton) i najmłodszego "VIRTUS-a" (zbudowanego w 2008 roku przez gdańską Remontowa Shipbuilding). Wspierał będzie "TYTAN-a" i "TAURUS-a" (o uciągach ponad 40 ton), 30-tonowych "ARES-a", "AJAKS-a", "AGIS-a" i "ARGO", pracowite holowniki "SŁOŃ" i "BÓBR" (po 10 ton uciągu) oraz 3-tonowe "DAREK" i "JĘDREK". Wysoko kwalifikowana kadra firmy, gotowa do służby całą dobę bez względu na warunki pogodowe, zyskała kolejny atut w realizowanym od kilku lat programie "Rzetelna Firma". Gdańsk - port macierzysty "AKUL-a" - otrzymał nowy argument w 1000-letniej batalii o rangę najważniejszego portu na Bałtyku.

Janusz Kasprowicz

Poprawiono: poniedziałek, 18, listopad 2013 09:38

Odsłony: 691

logo

Copyright © 2012-2013