TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Metanowiec Al Nuaman wpływa do terminalu LNG w Świnoujściu – relacja live

  • Written by Morza i Oceany
  • Category: Polskie nowości

Read more: Metanowiec Al Nuaman wpływa do terminalu LNG w Świnoujściu – relacja live

Dzisiaj do terminalu LNG w Świnoujściu przypłynie pierwszy metanowiec ze skroplonym gazem ziemnym. Dostarczy surowiec niezbędny do uruchomienia instalacji. Rozpocznie się rozruch poszczególnych elementów systemu, w tym testy wieży wydmuchów. Dzięki platformie lng.edu.pl możemy oglądać relację z wpływnięcia na żywo ( Film na końcu publikacji ).

Morski gigant o nazwie Al Nuaman (pojemność 216 tys. metrów sześć., szerokość 50 m i długość aż 315 m) wyruszył z Kataru 20 listopada br. Dotrze do Świnoujścia z około 210 tys. m sześciennych LNG, które posłużą do schłodzenia i rozruchu instalacji. Kolejna dostawa LNG na cele technologicznie odbędzie się w lutym przyszłego roku, a komercyjna eksploatacja terminalu LNG w Świnoujściu będzie możliwa od połowy przyszłego roku.

Metanowiec po przybyciu do basenu portowego, zostanie zacumowany do platformy rozładunkowej na falochronie wschodnim. Poprzez tzw. ramiona rozładowcze rozpocznie się wypompowywanie gazu. Surowiec w postaci płynnej (o temperaturze – 162 stop. Celsjusza) zostanie przesyłany do dwóch zbiorników. Kolejnym punktem będą testy całej instalacji.

Całość operacji przebiegać będzie z zachowaniem najwyższych światowych standardów, które gwarantują jej pełne bezpieczeństwo i sprawne funkcjonowanie. Zastosowana technologia, wdrożone systemy i procedury, przyjęte normy jakościowe i uzyskane certyfikaty sprawiają, że inwestycja spełnia wszystkie rygorystyczne wymogi bezpieczeństwa przeznaczone dla obiektów o znaczeniu strategicznym.

W ramach uruchamiania systemów bezpieczeństwa i przygotowania instalacji do fazy eksploatacji, na terenie terminalu LNG już trwają skomplikowane testy poszczególnych elementów systemu. Jedną z najważniejszych prób bezpieczeństwa będzie uruchomienie wieży wydmuchów. Choć bardzo widowiskowe, nie stworzy żadnego zagrożenia dla mieszkańców, otoczenia inwestycji i środowiska naturalnego.

Podstawowym zadaniem wieży wydmuchów w okresie eksploatacji terminalu będzie uwalnianie do powietrza części gazu, by w ten sposób  zapewnić w całej instalacji prawidłowe ciśnienie. Obiekt będzie używany bardzo rzadko, jako jeden z elementów bezpieczeństwa instalacji. W najbliższym czasie, trzy dni po zawinięciu pierwszego metanowca z LNG do Świnoujścia, rozpoczną się testy wieży wydmuchu.

Uwalnianie gazu będzie odbywać się w sposób całkowicie kontrolowany i bezpieczny. W celu ograniczenia potencjalnie zwiększonej emisji gazu do atmosfery, wydmuch będzie odbywał się wraz z zapłonem gazu na wieży wydmuchów. Oznacza to, że nad wysoką na 62 metry wieżą pojawi się płomień, co jest zjawiskiem normalnym w instalacjach gazowych.

Przez pierwsze pięć dni, w trakcie właściwego sprawdzania systemu, wysokość płomienia może osiągnąć wysokość nawet 38 metrów. Następnie, w ramach testowania kolejnych elementów instalacji, jej wysokość zmniejszy się i w zależności od ilości uwalnianego gazu, będzie liczyć od 10 do 20 metrów. Test wieży wydmuchów będzie generował pewien hałas. Niecały kilometr od instalacji, jego poziom może być równorzędny z tym, który wydaje zwykły odkurzacz. Flara zapłonie także po zawinięciu drugiego metanowca w Świnoujściu, w pierwszym kwartale 2016 r.

Polskie LNG

 

Port Szczecin - Świnoujście jako pierwszy w nowej perspektywie unijnej

  • Written by Morza i Oceany
  • Category: Port Szczecin

Read more: Port Szczecin - Świnoujście jako pierwszy w nowej perspektywie unijnej

Pierwsza inwestycja z budżetu CEF na lata 2014 - 2020 w polskim porcie realizowana w ramach Autostrady Morskiej Świnoujście - Trelleborg

W dniu 30.11.2015 r. Agencja Wykonawcza ds. Innowacji i Sieci (INEA) Komisji Europejskiej podpisała z ZMPSiŚ SA umowę na dofinansowanie projektu pn. „Zrównoważone połączenia morsko-lądowe Polska-Szwecja: Zrównoważona autostrada morska Świnoujście-Trelleborg oparta o ulepszoną infrastrukturę, rozwój transportu intermodalnego oraz integrację korytarzy zaplecza” z Instrumentu Finansowego „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF). Całkowita wartość umowy wynosi 29 812 872 Euro. W ramach projektu będą współfinansowane wydatki poniesione w okresie od 01.01.2014 r. do 31.12.2019 r. Projekt będzie realizowany w partnerstwie z Portem i Gminą Trelleborg. 

Polska część projektu dotyczy przystosowania infrastruktury Terminala Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. W ramach tej inwestycji zostało zakupione stanowisko promowe nr 6 wraz z jego zapleczem od Agencji Mienia Wojskowego. Teraz zostanie przygotowana dokumentacja projektowa i na jej podstawie wykonana przebudowa stanowiska promowego nr 5, zalądowienie stanowiska nr 6 i połączenie go z nr 5. W rezultacie powstanie nowe nabrzeże o długości 293 m i głębokości 13 metrów. Ponadto zostaną wybudowane trzy place postojowe, które zostaną połączone estakadą, która będzie nowym drugim wjazdem na teren terminala. W ramach projektu zostaną wybudowane nowe i przebudowane istniejące tory kolejowe, zostanie  wybudowana nowa rampa, będzie przebudowana galeria pasażerska oraz zostanie zakupiony nowy sprzęt przeładunkowy, tj. dwa wózki wysokiego składowania typu reach stacker i cztery ciągniki siodłowe. Roboty budowlane rozpoczną się w 2017 r. 

Równolegle partnerzy szwedzcy będą prowadzić prace studyjne i projektowe na potrzeby dalszej rozbudowy portu Trelleborg, w tym m.in. jego południowo-wschodniej części, wejścia do portu po stronie wschodniej, budowę centrum logistycznego, placów postojowych, budowy nowego zaplecza, czy dostępu drogowego do portu. Przygotowana dokumentacja ma umożliwić przebudowę infrastruktury portowej do obsługi promów o długości 240 metrów. Ponadto w ramach projektu przy nabrzeżu nr 5 powstanie infrastruktura do zasilanie promów w energię elektryczną podczas postoju w porcie.

dr Zbigniew Miklewicz, prezes ZMPSiŚ SA:  Efektami realizacji projektu po stronie polskiej będzie wybudowanie infrastruktury portowej do obsługi dużych promów o długości do 265 metrów w Terminalu Promowym w Świnoujściu oraz świadczenie nowego rodzaju usług przeładunkowych przy udziale transportu kolejowego na poziomie 30 tys. jednostek intermodalnych w 2020 r. Szacujemy, że do 2040 r. liczba przeładowanych jednostek intermodalnych zwiększy się trzykrotnie.

Dzięki stworzeniu warunków dla rozwoju przewozów intermodalnych inwestycja na Terminalu Promowym w Świnoujściu przyczyni się do realizacji celu 2 „Strategii rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 r.”, który zakała lepszą integrację zespołu portowego Szczecin-Świnoujście w morsko-lądowym korytarzu transportowym Północ-Południe dzięki realizacji inwestycji związanych z zapewnieniem nowoczesnej infrastruktury portowej oraz niezbędnych dla rozwoju portów inwestycji w infrastrukturę dostępu do portów od strony morza i lądu.

Inwestycja stanowi element projektu globalnego dotyczącego usprawnienia i optymalizacji łańcuchów logistycznych pomiędzy Skandynawią i Europą Południową, obejmujących m.in. korytarz transportowy Bałtyk – Adriatyk. Przedsięwzięcie jest kontynuacją współpracy w ramach „Autostrady morskiej” z Portem Trelleborg rozpoczętej w 2014 r. projektem będącym przedmiotem wspólnego zainteresowania  pn. „Zapewnienie trwałych usług w ramach autostrady morskiej Trelleborg – Świnoujście dzięki modernizacji infrastruktury portowej, rozwijaniu transportu intermodalnego oraz integracji z korytarzami w głębi lądu” w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej w ramach Funduszu TEN-T.

Projekt pn. „Zrównoważone połączenia morsko-lądowe Polska-Szwecja: Zrównoważona autostrada morska Świnoujście-Trelleborg oparta o ulepszoną infrastrukturę, rozwój transportu intermodalnego oraz integrację korytarzy zaplecza”  jest współfinansowany z funduszu CEF Unii Europejskiej.

 

Większe bezpieczeństwo i ochrona wód portowych

  • Written by Morza i Oceany
  • Category: Port Szczecin

Read more: Większe bezpieczeństwo i ochrona wód portowych

Porty w Szczecinie i Świnoujściu zwiększają bezpieczeństwo i ochronę wód portowych. W tym celu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA realizuje projekt pn. „Zakup sprzętu pomiarowego oraz ratowniczego przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA”. W ramach tego przedsięwzięcia Spółka zakupi nowoczesny sprzęt pomiarowy oraz ratowniczy. Tym samym zwiększy się bezpieczeństwo wszystkich użytkowników portów w Szczecinie i  Świnoujściu – zarówno ludzi, jak i jednostek pływających. Zapewniona zostanie także lepsza ochrona wód portowych przed zanieczyszczeniami.

Wśród zakupionego sprzętu pomiarowego i ratowniczego znajdą się: statek pożarniczy, samochód dowodzenia i łączności, dwa samochody ratowniczo-gaśnicze oraz mobilny zestaw na przyczepie z separatorem substancji ropopochodnych, motorówka hydrograficzno-inspekcyjna, ratownicza łódź hybrydowa typu RIB z żurawikiem, a także sprzęt pomiarowy do wykrywania zanieczyszczeń ropopochodnych i zapora przeciwrozlewowa.

Z punktu widzenia prognoz dotyczących rosnącego ruchu statków na Morzu Bałtyckim, a także uwzględniając inwestycje infrastrukturalne prowadzone w portach w Szczecinie i Świnoujściu, zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi jednostek pływających i ochrona środowiska staje się strategicznym przedsięwzięciem. Zakup nowego sprzętu oznacza  znaczne unowocześnienie już posiadanego przez ZMPSiŚ SA wyposażenia. Ze względu na lepsze parametry techniczne, nowy sprzęt ratowniczy pozwoli na szybsze podjęcie akcji ratunkowych na terenie portów. Podobnie zaawansowane technologie sprzętu związanego z ochroną wód zapewnią szybką i skuteczną reakcję w przypadku wystąpienia zanieczyszczeń. Natomiast zakup nowej jednostki hydrograficzno-inspekcyjnej pozwoli na prowadzenie badań i pomiarów hydrograficznych niezbędnych dla utrzymania odpowiednich parametrów żeglugowych, co zapewni bezpieczną żeglugę jednostek pływających w akwenach portowych. To z kolei wpłynie na poprawę konkurencyjności portów.

Realizacja projektu możliwa jest dzięki wsparciu finansowemu, jakie otrzyma Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA z funduszy unijnych. Środki finansowe pochodzić będą z Funduszu Spójności w ramach działania 7.2 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Planowany całkowity koszt realizacji projektu wynosi 42,3 mln zł. Maksymalna kwota dofinansowania, jaką może uzyskać ZMPSiŚ SA, to 34 mln zł. 

Projekt rozpoczął się w czerwcu 2015 i potrwa do końca bieżącego roku.

Read more: Większe bezpieczeństwo i ochrona wód portowych

Read more: Większe bezpieczeństwo i ochrona wód portowych

 

Wodowanie masowca m/s "Legiony Polskie"

  • Written by Morza i Oceany
  • Category: PŻM

Read more: Wodowanie masowca m/s

8 grudnia w stoczni Yangfan (ok. 350 km od Szanghaju) odbyło się wodowanie statku PŻM m/s "Legiony Polskie". To już drugi po "Armii Krajowej" masowiec PŻM zwodowany w tej stoczni, z zamówionej serii liczącej łącznie dwanaście jednostek. Chrzest i wejście do eksploatacji "Legionów Polskich" przewidziane jest w lutym przyszłego roku.

M/s "Legiony Polskie" to statek do przewozu ładunków masowych takich jak zboże, nawozy sztuczne czy węgiel.  Ma nośność 38500 DWT, a powstał według projektu znanej fińskiej firmy Deltamarin. Statek ma podwójne poszycie oraz 5 ładowni typu "box" o szerokich lukach ładunkowych. Wyposażony jest w 4 dźwigi ładunkowe wraz z chwytakami do ładunków sypkich. Jest ekonomiczny jeśli chodzi o zużycia paliwa : ma nowoczesny silnik główny oraz zoptymalizowany kształt kadłuba.

Na statku będzie pracować załoga, składająca się z 20 polskich marynarzy.

 

Krzysztof Gogol

PŻM

Polska europejskim zagłębiem shipmanagementowym

  • Written by Morza i Oceany
  • Category: Polskie nowości

Read more: Polska europejskim zagłębiem shipmanagementowym

Jeszcze 12 lat temu Polska była dziewiczym rynkiem dla przedsiębiorstw shipmanagementowych. Obecnie w naszym kraju mają swoją siedzibę wszystkie, główne europejskie firmy zarządzające flotami. Zagraniczne firmy przyciąga przede wszystkim dostęp do wykwalifikowanej kadry oraz oszczędności wynikających z faktu przeniesienia zarządu statkami do Polski. Słabą stroną Polski jest natomiast brak kapitału.

SMT, SM Offshore, Seatrans, Vestlandmarine, Unibaltic to flagowe przedsiębiorstwa branży shipmanagementowej. Wszystkie wyżej wymienione otworzyły swoje przedstawicielstwa nad Wisłą.

Jeszcze kilkanaście lat temu za decyzją o utworzeniu oddziału właśnie w naszym kraju przemawiała niemal wyłącznie chęć cięcia kosztów. W porównaniu z państwami Europy Zachodniej cena pracy jest w Polsce relatywnie niższa. Ze względu na dostęp do wykwalifikowanych kadr, firma Vestlandmarine przeniosła swoje biuro z Norwegii do Polski. Decydując się na ten krok norweskie przedsiębiorstwo zyskało za konkurencyjną cenę dostęp nie tylko do usług managerów czy superintendentów, ale także wysoce wykwalifikowanych pracowników, zatrudnionych w działach wspomagających działalność firmy: administracyjnych, księgowych, prawnych. Większość przedsiębiorstw z branży zaczęło doceniać walory polskiego rynku w chwili członkostwa w Unii Europejskiej oraz rozszerzenia strefy Schengen. Uczestnictwo Polski w powyższych strukturach znalazło swe  odbicie w fundamentalnej dla managerów kwestii szybkiego przemieszczania się pomiędzy państwowymi granicami.

Oczywiście cena nie była jedynym czynnikiem decydującym. Pamiętajmy, że Polska jest państwem położonym centralnie w basenie Morza Bałtyckiego. Rozwinięte tradycje i wysoki poziom szkolnictwa morskiego umożliwiają potencjalnemu pracodawcy zwerbowanie wysoko wykwalifikowanego zespołu. Dla przykładu jeszcze 10 lat temu we Włoszech do objęcia stanowiska chief mechanika na statku wystarczyło zdanie matury w odpowiednio profilowanej szkole. Licencję na pełnienie tego zawodu otrzymuje się teraz po kilku latach pracy oraz zdaniu państwowego egzaminu. Z kolei w Polsce szkołę morską można porównać do studium magisterskiego. Absolwent takiej szkoły jest w stanie interpretować i analizować technicznie najnowszej klasy urządzenia pokładowe, montowane na statku. Z punktu widzenia naszej firmy shipmanagementowej poziom kształcenia w Polsce znalazł odzwierciedlenie w znacznie większej niż w Norwegii dostępności do odpowiednio wyszkolonych pracowników.

Oczywiście shipmanagerzy mogliby w dalszym ciągu zarządzać flotami z Hamburga czy Bergen a w Polsce otwierać wyłącznie biura crewmanagementowe, będące zaledwie jednym z sektorów branży. Wiele zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw obrało taką właśnie strategię.

Shipmanagement jest działalnością typowo usługową. Aktualnie problemem shippingu na całym świecie jest brak wykwalifikowanych kadr z odpowiednim wykształceniem. Trudno pełnić funkcję Marine superintendenta odpowiedzialnego za szeroko pojęty nautyczny aspekt zarządzania statkiem w momencie, gdy nie ma się doświadczeń jako mechanik na pokładzie jednostki czy jako kapitan. Cechą charakterystyczną dla naszego kraju jest jedna z najliczniejszych w Europie grup czynnych zawodowo marynarzy. Liczna w naszym kraju grupa specjalistów w przedziale wiekowym 40-45 lat zapewnia potencjalnemu pracodawcy perspektywę nawiązania współpracy na 20-30 lat.

- Polska, a szczególnie Trójmiasto, ma wszelkie warunki jakie normalnie są wymagane dla usytuowania zarządzania statkami:  bardzo dobre położenie geograficzne, doskonała infrastruktura włącznie z lotniskiem,  duża ilość dobrej jakości pomieszczeń biurowych,  wiele firm obsługujących i wspierających działania żeglugowe, a przede wszystkim kadrę pracowników szkolonych przez szkoły i uczelnie morskie.  Dostęp do wykwalifikowanych kadr z doświadczeniem morskim, wielokrotnie także doświadczeniem z pracy w innych ośrodkach shipmanagementu jest szczególnie ważny.  Nasi sąsiedzi zmagają się z dużymi brakami kadr morskich, podczas gdy w Polsce mamy wciąż zainteresowanie pracą na morzu. Przy tym koszty operowania w Polsce są stosunkowe niższe niż w krajach ościennych.  Dla wielu już armatorów, którzy przenieśli management swojej floty, albo jej części  do Trójmiasta, główną rolę odegrał prosty fakt ekonomiczny.  Zamiast ściągać Polaków do Londynu, czy Oslo i płacić im wg miejscowych stawek, o wiele tańszym rozwiązaniem jest przeniesienie zarządzania flotą do Polski, i najmowanie Polaków wg krajowych stawek.  Można osiągnąć poważne oszczędności bez obniżania jakości obsługi floty, a przy tym Polacy są szczęśliwi z możliwości pracowania w swoim kraju- precyzuje Ireneusz Kuligowski, Prezes PZZS.

W świetle doświadczeń PZZS największym mankamentem polskiego rynku jest słaba znajomość języka angielskiego - tak niezbędnego w żegludze.  Brakuje też zrozumienia dla faktu, że ukończenie morskiej uczelni daje nie tylko zatrudnienie ale i karierę daleko wykraczającą poza pozycję Kapitana czy Starszego Mechanika na statku.

Duże przedsiębiorstwa otwierające biura w Polsce często zaczynają właśnie od uruchomienia  swojego biura crewingowego. Stopniowo zwiększają zakres swojej działalności o kolejne sektory shipmanagementu. Przykładem może być tu mająca swoją siedzibę w Gdyni norweska firma Seatrans. Aktualnie to przedsiębiorstwo prowadzi już w Polsce zarząd techniczny, załogowy oraz dział księgowości statków.

Zagraniczni inwestorzy są w pełni świadomi kwalifikacji polskich kadr, gdyż w dobie globalizacji armatorzy nie mogliby sobie pozwolić na eksploatowanie floty będącej w niedostatecznym stanie technicznym czy źle zarządzanej. Gdyby firmy shipmanagementowe cięły koszty prowadzenia działalności obniżając standard usług, przedsiębiorstwa offshorowe, przewozowe i armatorzy pasażerscy momentalnie traciliby kontrahentów na rzecz konkurencji.

Za lokowaniem biur w Polsce przemawiają również względy logistyczne. Dla managerów nie bez znaczenia jest możliwość dotarcia w ciągu 2,5 godzinnej podróży samolotem praktycznie do dowolnego, głównego miasta na naszym kontynencie. Czas lotniczej podróży z Trójmiasta do Bergen, portu będącego siedzibą wielu liczących się w Europie firm shipmanagementowych wynosi ok. 1,5 godziny. Dostępność łączy Polskę i inne kraje dotychczas pełniące w skali globalnej rolę centrum zarządzania flotami. Tak jak Singapur jest portem położonym w równej odległości do wszystkich głównych ośrodków Dalekiego Wschodu czy Azji Południowo-Wschodniej tak Trójmiasto dzieli niewielka odległość od siedzib przedsiębiorstw mających szansę na rozpoczęcie działalności shipmanagementowej właśnie w naszym kraju.

- Kiedy mówimy o tym, że Trójmiasto mogłoby się stać Singapurem Bałtyku, to mamy na myśli głównie położenie. Trójmiasto jest położone w sercu Europy i jest w bezpośredniej bliskości wielu firm armatorskich – np. dla Niemców czy Skandynawów jesteśmy bliżej niż Cypr czy Singapur, szczególnie przy obecnych, niedrogich połączeniach lotniczych. Jednocześnie możemy zaoferować tę samą jakość zarządzania flotą. Wiemy z własnego doświadczenia, że firmy zarządzające statkami w wielu krajach opierają się na polskich specjalistach. Naszym najlepszym źródłem naboru są Polacy, którzy chętnie wróciliby do kraju, jeżeli będą mieli pracę- oznajmia Ireneusz Kuligowski.

Następny ważny atut to wsparcie towarzyszących managementowi sektorów gospodarki morskiej takich, jak przemysł stoczniowy. Polska stocznia remontowa zapewnia armatorowi lepsze warunki wykonania serwisu czy prac remontowych niż jakiekolwiek podobne przedsiębiorstwo w Europie. W Trójmieście jedno ze swoich największych biur otworzyło towarzysko klasyfikacyjne Det Norske Veritas Poland. Ponadto aglomeracja przyciąga przedsiębiorców dużym ośrodkiem serwisowym Rolls Royce’a, biurem Wärtsilä i wielu innych międzynarodowych firm specjalizujących się w urządzeniach morskich.

- W sytuacji, gdy nasze statki często zawijają do polskich portów, biuro w Gdańsku pozwala nam  na dokładną selekcję firm zaopatrzeniowych i położenie większego nacisku na dostawców polskich. Jest to niezwykle pomocne w zachowaniu kontroli nad wydatkami statkowymi oraz ich ograniczeniu - dodaje Adam Bołądź z firmy Kopervik Ship Management Poland.

Większość właścicieli jednostek w Europie ma swoją siedzibę w Hamburgu czy Rotterdamie. Na rynku shippingowym istnieje bardzo niewiele firm, które nie posiadając własnych statków specjalizują się wyłącznie w działalności manadżerskiej, prowadzonej na potrzeby innych armatorów. Do ścisłego grona takich przedsiębiorstw należą 4 firmy, wśród nich V Ship I Columbia Ship Management. Międzynarodowy potentat V Ship, będąc udziałowcem na rynku cypryjskim I brytyjskim zarządza 500 statkami na całym świecie. Większość firm shipmanagementowych jest jednocześnie armatorami jednostki która w świetle obecnych przepisów morskich potrzebuje administratora. Stawia to rynek polski na gorszej pozycji względem krajów zachodnioeuropejskich. W Norwegii zakładaniu firm armatorskich sprzyja nie tylko tradycja, ale również ukształtowanie linii brzegowej. W Polsce linia brzegowa, biegnąca od Kołbaskowa do Gdańska jest względnie prosta I niezbyt rozbudowana. Prócz  cypryjskiej firmy SMT, której cała flota jest zarządzana za pośrednictwem zewnętrznego biura  z siedzibą w Sopocie wszystkie firmy shipmanagementowe w naszym kraju wywodzą się w prostej linii od zagranicznych firm armatorskich organizujących management dla własnych flot.

Zdaniem Prezesa Ireneusza Kuligowskiego systemy zachęt skierowanych do przedsiębiorców są niezwykle zróżnicowane. Cechami wspólnymi są: brak opodatkowania profitów firm zarządzających statkami oraz atrakcyjne systemy opodatkowania statków zarządzanych z danego kraju. Żegluga była, jest i będzie międzynarodowym biznesem i przeniesienie statku - z flagi do flagi lub biur - z kraju do kraju może nastąpić w ciągu jednej nocy. Próby kontrolowania żeglugi przez rządy kończą się stratami dla podatników. Wychodząc z tego założenia przystosowano się do sytuacji mierząc we wzrost zatrudnienia i podatki osobiste, zarówno z bezpośredniego zatrudnienia w firmach managerskich jak również ze stworzonych tzw. spin- off jobs. Bardzo ważnym elementem wsparcia mogłoby być uporządkowanie systemu warunków zatrudniania marynarzy których zatrudnienie następuje poza granicami kraju.

- Stworzenie tzw. level-playing field jest niezbędne. W ostatnich latach polski marynarz stał się człowiekiem wyklętym – bez ojczyzny, tylko z miejscem zamieszkania z racji tego, gdzie mieszka rodzina. Nie ma żadnej ochrony ze strony państwa, operuje w szarej strefie ekonomicznej, gdzie może stać się ofiarą wyzysku ze strony nieuczciwych armatorów i ich menedżerów – których, niestety, nie brakuje. Zwłaszcza teraz, kiedy mamy poważny kryzys w żegludze. Brak unormowania tej sytuacji był do tej pory tłumaczony brakiem przyzwolenia społecznego. Niestety, polskie społeczeństwo ma wciąż kompletny brak zrozumienia znaczenia morza dla gospodarki narodowej jak i błędny obraz zawodu marynarza i wysokości jego dochodów. Ale to już inna sprawa.

Polski Związek Zarządców Statków, który reprezentuję – jest związkiem pracodawców, a nie pracowników. Jako byłemu marynarzowi trudno mi tę sytuację zaakceptować i widzę związek pomiędzy wyprowadzeniem marynarzy z szarej strefy a dalszym rozwojem shipmanagementu w Polsce. Jest ono równie ważne jak przepisy Kodeksu Morskiego mówiące o tym, iż statki zarządzane z Polski mogą nosić polską banderę – niezależnie od tego, kto jest ich właścicielem. Byłoby to również zgodne z obecnymi trendami w innych krajach - oznajmia Prezes PZZS.

 

M.O.

Read more: Polska europejskim zagłębiem shipmanagementowym