Menu
A+ A A-

Prezes DCT Gdańsk: będziemy odprawiać jak na Zachodzie

Czytaj więcej: Prezes DCT Gdańsk: będziemy odprawiać jak na ZachodziePodwoimy wkrótce zdolności przeładunkowe, ponieważ spodziewamy się rosnącego nadal popytu na przewozy towarów w kontenerach. Sprzyjać temu będzie przekonanie większej liczby klientów, że korzystanie z naszych usług jest tańsze i korzystniejsze niż z odpraw i transportu lądowego ładunków z portów zachodniej Europy - mówi Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu głębokowodnego terminala kontenerowego DCT Gdańsk.

Wkrótce rozpoczną się prace na budową drugiego waszego terminala. Dlaczego?

- Z kilku powodów. Niezależne prognozy wskazują, że w ciągu 10 lat o ponad 50 proc. zwiększą się w Polsce przewozy ładunków w kontenerach. Przeładunki skonteneryzowanych towarów w portach prawdopodobnie wzrosną z poziomu 1,27 mln TEU (kontener 20-stopowy) w 2012 roku, do 3,2 mln TEU w 2025 roku.

Dojdą do tego równie dynamiczne lub zbliżone wzrosty przeładunków dla krajów Morza Bałtyckiego i całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, a my planujemy mieć duży udział w ich obsłudze.

Poprawia się ponadto infrastruktura transportowa w regionie i warunki do tego, aby więcej klientów mogło skorzystać z nowoczesnych rozwiązań logistycznych w handlu zagranicznym.

Jakie są te nowoczesne rozwiązania?

- Przez długie lata spedytorzy i właściciele towarów faworyzowali model ich dostarczania do Polski za pośrednictwem portów Zachodniej Europy. Bez wątpienia świetnie wyposażonych i świetnie funkcjonujących, z dobrze zorganizowaną siatką połączeń.

Opcją był dowóz tych ładunków mniejszymi statkami do polskich portów lub samochodami i koleją z portów zachodnioeuropejskich do Polski, oczywiście także do krajów sąsiednich, jak Czechy, Słowacja i Węgry. DCT Gdańsk stworzyło alternatywę dla tego modelu.

Dzięki temu, że ogromne statki kontenerowe wpływają do Gdańska bezpośrednio z Dalekiego Wschodu, towary są dostarczane bliżej miejsc docelowych. Transport drogą lądową, który jest najdroższą składową transportu, został ograniczony i skrócony.

W jaki sposób doszło do tej zmiany modelu?

- Maersk Line dostrzegł szanse płynące ze zmiany istniejącego dotąd układu logistycznego. Przecież z Rotterdamu do Warszawy jest 1296 km, a z Hamburga 873 km, natomiast z Gdańska tylko 344 km. Transport ładunków w kontenerach jest więc tańszy, nawet uwzględniając koszt większego zużycia paliwa przez statek płynący do Gdańska. Co istotne, w tym scenariuszu odpada często dodatkowa operacja przeładunku towarów na mniejsze statki.

Czy wiedzą o tym klienci?

- Przekonanie spedytorów i właścicieli ładunków o tym, że porty niemieckie są dobrym miejscem do przepuszczania polskich towarów, tworzyło się latami. Z takimi wieloletnimi schematami myślowymi z reguły bardzo trudno polemizować. Ponadto wielu polskich spedytorów uważało, że dodatkowych kilka euro na transporcie kontenera jest mniej istotne, niż sprawność odpraw w portach zachodnich służb celnych, sanitarnych, fitosanitarnych, itp.

Na szczęście, sytuacja zmieniła się na naszą korzyść. Rząd uznał m.in. nasze racje i wprowadzone zostały już ułatwienia w odprawach. W grudniu wejdzie w życie czwarta ustawa deregulacyjna, która umożliwi skrócenie łącznego czasu odpraw towarów w DCT do 24 godzin, czyli standardu zachodniego.

Cały czas pracujemy również nad zwiększaniem świadomości naszych potencjalnych klientów, pokazując zyski ekonomiczne z wykorzystywania Gdańska jako hubu dla Polski i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Na większych obrotach skorzysta także budżet państwa.

- Tak, bowiem poza podatkami płaconymi przez nas i wiele firm usług portowych, budżet uzyska 25 proc. wpływów z ceł importowych. Wpływy te trafiają do pierwszego kraju UE, do którego wpłynie towar. Teraz - do budżetów Niemiec i Holandii.

Jaki udział w waszych przeładunkach mają towary dla krajów naszego regionu?

- Gros z nich odwożonych jest do klientów w Rosji i na Białorusi. Ale np. udział Czech i Słowacji nie przekracza kilku procent.

Decydują wspomniane przyzwyczajenia?

- Zapewne, ale także słaba ciągle sprawność transportu koleją przez Polskę, która jest przecież sojusznikiem przewozów intermodalnych na odległości ponad 200 km. Czekamy więc na zakończenie remontów torów, podwojenie prędkości podróży pociągów i skrócenie czasu transportu.

To dopiero przełoży się na znacznie większe oszczędności klientów z krajów południowych i powinno skutkować stopniowym zwróceniem się po nasze usługi. Podobnie rozumuje nasz klient, Maersk Line, który uruchomił już stałe, własne połączenie armatorskie koleją z Gdańska na Słowację, przez Sławków. Na razie raz w tygodniu.

Nie obawiacie się, że z DCT uciekną Rosjanie, rozbudowujący własne terminale kontenerowe?

- DCT ma przewagę nad istniejącymi portami rosyjskimi z tego powodu, że cierpią one albo na okresowe zalodzenie zimą, albo leżą na płytkich akwenach. Rosja ma jeden port quasi głębokowodny w Ust-Ługa, ale jest on zbyt płytki, aby przyjmować największe kontenerowce oceaniczne klasy Triple E (o pojemności 18 tys. TEU), no i mają problem z lodem.

Planujecie za dwa lata zwiększyć zdolności przeładunkowe z 1,5 mln TEU obecnie do 3 mln TEU. Czy pozyskanie w tym czasie klientów?

- Do tej zdolności będziemy dochodzić trochę dłużej. Musimy zwiększać nasze zdolności przeładunkowe, bowiem dziś - obsługując jednego klienta, Maersk Line i jego siostrzaną spółkę Seago Line - pracujemy niemal na granicy zdolności przeładunkowych. Tymczasem korzyści z bezpośredniego docierania statkami głębokowodnymi na Bałtyk doceniają inne spółki armatorskie i ich sojusze, które czekają na ofertę.

Z kim jesteście gotowi rozmawiać?

- Ze wszystkimi, którzy są zainteresowani i mają krytyczną masę towarów przeznaczonych do Polski i krajów sąsiednich, co determinuje opłacalność transportu. Do tej grupy potencjalnie należą m.in. alianse 2M, G6, Ocean Three, CKYHE, itp.

W ciągu 2 lat swoje moce zwiększy także BCT Gdynia. Czy nie dojdzie do wewnętrznej konkurencji dwu największych terminali kontenerowych w Polsce?

- Konteneryzacja w Polsce jest wciąż gałęzią młodą, rozwijającą się, dlatego naszym zdaniem nie ma obaw o to, że zabraknie ładunków dla terminali kontenerowych w Polsce. Oczywiście, każdy z nich powinien określić swój obszar działalności i w nim się specjalizować.

DCT Gdańsk już teraz obsługuje największe statki kontenerowe, pływające w serwisach oceanicznych, Gdynia zaś wyspecjalizowała się w obsłudze mniejszych statków dowozowych. Razem stanowimy silne zaplecze portowe dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Źródło: wnp.pl

Konflikt UE Rosja - „w wojnach gospodarczych nie ma zwycięzców”

Czytaj więcej: Konflikt UE Rosja  -  „w wojnach gospodarczych nie ma zwycięzców”Rosja jest bardzo ważnym partnerem handlowym Polski. Dlatego też, nałożenie embarga na polskie produkty wpłynie w istotnym stopniu na polski rynek transportowy. Skutki konfliktu gospodarczego będzie można w pełni oszacować dopiero za rok, jednak już teraz można założyć, że efektem wojny gospodarczej będzie wyraźny spadek dynamiki wzrostu przeładunków w głównych portach kraju.

- Wpływ embarga na gospodarkę morską Polski zależy od powiązania krajowych portów z ich zapleczem oraz kierunku naszego handlu zagranicznego. Przez nasze porty drogą morską eksportowanych jest zdecydowanie mniej produktów, niż drogą lądową, dlatego też jak na razie porty nie zanotowały spadku obrotu towarowego. Handel rośnie szybciej niż następuje wzrost gospodarczy.  W chwili , gdy następuje załamanie wymiany handlowej z jakimś krajem to nie może być mowy o tym, by taka sytuacja nie znajdowała prędzej czy później odbicia w wielkości obrotów portów i terminali kontenerowych. Wpływ konfliktu gospodarczego z Rosją będzie można szczególnie wyraźnie zaobserwować w sektorze transshipmentów. Obecną sytuację najbardziej na własnej kieszeni odczują porty zachodnioeuropejskie, przez które do rosyjskich odbiorców jak dotychczas trafiał wartki strumień ładunków- ocenia  mgr Urszula Kowalczyk - kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa Instytutu Morskiego w Gdańsku.

Zdaniem  mgr Urszuli Kowalczyk w dalszej perspektywie będzie można mówić spadku dynamiki obrotu głównych portów i terminali kontenerowych.

- Obroty terminali kontenerowych będą rosły pomimo ekonomicznej wojny unijno-rosyjskiej. Gdyby jednak terminale mogły obsługiwać ładunki skierowane na rynek rosyjski (Rosja przygotowuje się do piłkarskich mistrzostw w 2018r.) dynamika wzrostu mogłaby być wyraźnie większa.

- Z naszego punktu widzenia kwestia embarga nie będzie miała większego znaczenia jeśli chodzi o dochody i wielkości przeładunków w BCT. Jesteśmy terminalem, który niemal w 100% pracuje na rynek polski. Wszystkie skonteneryzowane towary przypływające do BCT, bądź eksportowane są powiązane z rynkiem polskim, nie trafiają dalej na wschód kontynentu. Importowane towary w 100% trafiają na rynek polski, natomiast opuszczające terminal ładunki skonteneryzowane trafiają głównie do Ameryki Północnej i Południowej- informuje Michał Kużajczyk,  Kierownik ds. Marketingu BCT.

BCT nie obsługuje również tranzytów, więc kontenery podejmowane przez terminal docelowo trafiają do odbiorców w kraju.

- W DCT Gdańsk bardzo dokładnie analizujemy bieżącą sytuację związaną z zastosowaniem wzajemnych sankcji miedzy Rosją a UE i monitorujemy, jak przekłada się ona na przepływ kontenerów przez nasz terminal.

Wiemy w miarę dokładnie, jaka jest struktura ładunków, które przechodzą przez DCT. Towary, jakie ładujemy na statki płynące do Rosji, pochodzą głównie z rynku wschodnio-azjatyckiego (z Chin, Korei i Wietnamu), skąd przybywają do nas bezpośrednio statki oceaniczne. Tranzyt morski z tego kierunku jest zatem, przynajmniej w tej chwili, niezagrożony sankcjami, gdyż zarówno Chiny, Wietnam jak i Korea nie zastosowały wobec Rosji jakiegokolwiek embarga. Poza tym, sankcje przeciwko Rosji w wykonaniu krajów Dalekiego Wschodu są w ogóle bardzo mało prawdopodobne. Na korzyść DCT działa także fakt, że przeładowujemy głównie ładunki z sektora elektronicznego i samochodowego, a te nie zostały objęte sankcjami.
Z całą pewnością konflikt najmocniej uderzy w firmy logistyczne i spedycyjne- ocenia Maciej Kwiatkowski, Prezes Zarządu DCT Gdańsk.

- przez nasz terminal przechodziły części samochodowe skierowane na rynek rosyjski. Na obecnym etapie jesteśmy w stanie stwierdzić wyraźne obniżenie popytu na tego rodzaju ładunki, więc najprawdopodobniej takich ładunków będziemy przewozić w najbliższym czasie znacznie mniej- mówi Michał Kużajczyk.

- Można więc stwierdzić, że DCT Gdańsk - przy zachowaniu pełnej czujności , radzi sobie w tej złożonej sytuacji polityczno-gospodarczej  bardzo dobrze. W trudniejszym położeniu znajdują się mniejsze polskie terminale, które obsługują głównie krótkie połączenia między Europą Zachodnią a Morzem Bałtyckim. Dla nich sankcje gospodarcze wobec Rosji i embargo, jakie Kreml nałożył na część towarów unijnych, mogą być bardziej dotkliwe- analizuje Prezes Zarządu DCT Gdańsk.

W związku z wydłużaniem się łańcuchów logistycznych porty poza swoją infrastrukturą mają w gruncie rzeczy niewielki wpływ na kształtowanie popytu. Załadowcy oraz podmioty będące bezpośrednimi organizatorami handlu w pierwszej kolejności  odczują skutki kryzysu. Rosja była dla naszej gospodarki istotnym partnerem, z tego kraju importowano znaczne ilości ropy naftowej oraz węgla. Trzeba brać pod uwagę to, że Rosja jest olbrzymim i chłonnym rynkiem. Dotychczas sprowadzane z Rosji surowce zostaną zastąpione importowanym gazem i ropą naftową, więc nawet jeśli sama wielkość obrotów w portach ulegnie zwiększeniu to niekoniecznie będzie to musiało iść w parze ze wzrostem wpływów z tych obrotów towarowych.

- Terminale kontenerowe w procesie eksportu ładunków drogą morską stanowią niewielką część całej usługi. Nacisk mogą wywierać linie żeglugowe, będące przedsiębiorstwami odpowiedzialnymi za największy udział w całym procesie eksportu do Rosji- informuje Kużajczyk.

Konflikt i zapoczątkowane przez niego niekorzystna dynamika będą czynnikami oddziaływującymi na polską gospodarkę morską przez dłuższy czas. Być może będzie on stanowił impuls dla poszukiwania nowych rynków.

- W konfliktach politycznych przedsiębiorstwa mają niewielkie możliwości wywierania nacisku na decydentów. Są również największymi ofiarami tego typu zawirowań. Nawet duże i bogate firmy nie mają większego wpływu na politykę. Głos w sprawach politycznych mogą zabierać firmy z sektora zbrojeniowego (możliwość powiększenia przewozów sprzętu wojskowego), farmaceutycznego i energetycznego. Podsumowując - jestem zdania, że polską gospodarkę morską czekają straty. W konfliktach gospodarczych nie ma zwycięzców, można liczyć tylko na kompromisy- informuje Krystyna Kowalczyk.

Gospodarka morska odczuje skutki konfliktu z Rosją w późniejszym okresie. Jego skutki nie będą natychmiastowe, zwłaszcza, że zaplecze polskich portów jest związane dość mocno z rodzimym rynkiem. Wpływ konfliktu na przeładunki w krajowych portach i skalę strat  będzie można w pełni ocenić  i podsumować dopiero po roku.

- Jak pokazują liczne przykłady z przeszłości, utrudnienia celne są jedną z najczęściej stosowanych i prawdopodobnie najskuteczniejszych broni, które stosują gospodarki. Rosja często stosuje różnego rodzaju zakazy, nakazy lub bardziej szczegółowe procedury kontroli jeśli chodzi o towary przemieszczane do siebie i w stronę Unii Europejskiej. Taki scenariusz jest realnym zagrożeniem jeśli chodzi o wymianę towarową- przewiduje Michał Kużajczyk.

M.O.

Czytaj więcej: Konflikt UE Rosja  -  „w wojnach gospodarczych nie ma zwycięzców”

To będzie nowa jakość w porcie

Czytaj więcej: To będzie nowa jakość w porcie Place składowe dla kontenerów powstają przy terminalu na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie. Budowa jest na półmetku. Teren jest już umocniony. Inwestycje realizuje spółka DB Port Szczecin. Jej koszt to 16 milionów euro.

Zaraz po rozładowaniu ze statku kontenery trafią na nowe place.

- Dotychczas trzeba je było przewozić - mówi Daniel Saar ze spółki DB Port Szczecin. - Musimy je odwieźć na pobliskie place kontenerowe. Łączy się to z dodatkowym kosztem przewozu i dodatkową logistyką, która kosztuje.

W sumie powstanie miejsce na tysiąc kontenerów. - To nowa jakość, jeśli chodzi o place składowe w porcie. Przepustowość terminalu ma się zwiększyć do 120 tysięcy tirów - informuje Saar.

Budowa terminalu ma się zakończyć w połowie przyszłego roku.

Dotychczas kontenery składowano na prowizorycznie ułożonych płytach na placu.

Źródło: radioszczecin.pl

Dyrektywa siarkowa- „armatorom pozostanie kupno droższego paliwa” Część III

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: Dyrektywa siarkowa- „armatorom pozostanie kupno droższego paliwa” Część III1 stycznia 2015 wchodzi w życie Unijna dyrektywa zobowiązująca armatorów do redukcji zawartości siarki w paliwach  stosowanych na Bałtyku z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. dr Maciej Ziółkowski, pracownik INSPEKTORATU EKSPERTYZ, OCENY NIEZAWODNOŚCI I RYZYKA, Pionu Przemysłowego PRS i wykładowca na Politechnice Gdańskiej oraz Krzysztof Kołwzan, Kierownik Inspektoratu Maszynowo-Wyposażeniowego PRS i Przewodniczący Polskiej Sekcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO MEPC scharakteryzują metody zmniejszenia zużycia paliwa prowadzące do ograniczenia kosztów wprowadzania w życie nowej regulacji.

Jakie metody  zmniejszające zużycie paliwa mogą być użyte przez armatorów?

MZ: Szczególnie w przypadku starych jednostek wszystkie innowacje będą zmierzały w stronę lepszego utrzymania zespołu napędowego. Stare, wyeksploatowane zespoły napędowe charakteryzują się obniżoną sprawnością(różnica w sprawności zużytego i nowego układu napędowego może wynosić nawet 10%). Wytarta śruba lub zużyte łożyska na linii wałów napędowych albo silnik, który ma tzw. przedmuchy, tzn. nie jest w stanie uzyskać nominalnego ciśnienia wewnątrz cylindra, przekładają się na zwiększone zużycie paliwa. Armatorom nie opłaca się przeprowadzać remontu, jeśli stosują tańsze, cięższe  paliwo a stan techniczny układu napędowego jest akceptowany przez towarzystwa klasyfikacyjne. Sprawność (przetwarzanie energii zawartej w paliwie na energię odbieraną z silnika na końcówce wału) samego silnika  może wynosić nawet czterdzieści kilka procent. Nieco ponad 40% energii zawartej w paliwie zamieniana jest na użyteczną energię. Powyżej 50% jest tracone w postaci ciepła chłodzenia silnika oraz straty wylotowej spalin. Na statkach, zwłaszcza towarowych dużą część energii odpadowej wykorzystuje się do podgrzewania ładowni, produkcji pary itd. Na promach zapotrzebowanie na ciepło odpadowe jest dużo mniejsze. Na statku duże ilości energii pochłania również utrzymanie układów klimatyzacji. Na lądzie od dłuższego czasu stosuje się chłodziarki absorpcyjne, których technologia pozwala zamieniać ciepło na chłód z ok. 70% sprawnością. Sprężarkowe układy pracujące na statku zasila się energią elektryczną. Generatory prądu będą spalały dokładnie to samo paliwo, które zużywa napęd główny. Stosując układy z chłodziarką absorpcyjną można zmniejszyć ilość prądu zużywanego na statku, co znajdzie bezpośrednie odzwierciedlenie w zmniejszonym zużyciu paliwa. Na statkach można stosować bardziej energooszczędne systemy elektryczne ogólnego zastosowania, zużywające mniejszą ilość energii. To rozwiązanie dedykowane jest zwłaszcza statkom pasażerskim, na których zużywa się dużo energii by zapewnić komfort pasażerom. Na dużych jednostkach oceanicznych stosowane są już systemy produkujące parę z energii cieplnej spalin. Turbina napędzana parą produkowaną przez spaliny napędza generator prądu, napędzający z kolei dodatkowy silnik elektryczny, odciążający silnik spalinowy napędu głównego. Rozwiązania, które wcześniej były stosunkowo drogie i miały rację bytu na długich trasach, przy wyższej cenie paliwa będą powoli stosowane lokalnie na Bałtyku lub na innych strefach, gdzie obowiązuje ograniczenie emisji spalin. Można sobie wyobrazić układy hybrydowe (montowane zwłaszcza na małych jednostkach, np. kutrach rybackich). Silnik pracowałby na napęd i jednocześnie na ładowanie akumulatorów. Jednostka wchodząca do portu zasilana jest energią elektryczną, tak by maksymalnie ograniczyć emisję spalin.

KK:  IMO - Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła obowiązujące od 1 stycznia 2013 r. wymagania dotyczące efektywności energetycznej dla nowych i już eksploatowanych jednostek. Konstrukcję i napęd nowych jednostek projektuje się tak, by osiągnąć jak najmniejsze zużycie paliwa. Cel osiągany jest za pomocą projektowego współczynnika efektywności energetycznej. Początkowo wydzielono 7 najbardziej emisyjnych  rodzajów statków, dla których określono graniczne wielkości emisji CO2 za pomocą tzw. linii referencyjnych. Statki budowane po tej dacie muszą wykazać się zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla poniżej podanych wartości odniesienia.  W tym roku dodano wartości referencyjne dla kolejnych statków: 3 typów statków ro-ro i gazowców. Na już eksploatowanych statkach wymagany jest plan zarządzania efektywnością energetyczną, w którym określa się działania armatorskie, zmierzające do zmniejszenia zużycia paliwa. Obejmują one różne działania od modyfikacji kadłuba po poprawę działania układów napędowych i energetycznego statku. Unia Europejska planuje wprowadzenie mechanizmów monitorujących zużycie paliwa   – w ramach MRV, czyli Monitoring, Reporting and Verification. Raz do roku przygotowane przez Armatorów raporty o stanie zużycia paliwa przedstawiane mają być towarzystwom klasyfikacyjnym działającym w imieniu bander statków unijnych i mają podlegać weryfikacji.

Slow Steaming(ograniczenie zużycia paliwa poprzez redukcję prędkości) jest taktyką rozważaną przez wielu armatorów, jednak nie zapominajmy, że gdyby globalnie zmniejszyć prędkość statków to stocznie produkcyjne musiałyby zwiększyć produkcję, tak by dowieść tą sama ilość ładunkuw określonym czasie i nadążyć za potrzebami światowego handlu. Kontenerowiec może osiągnąć prędkość nawet ponad 20w. zaś efektywną energetycznie prędkość określa się na 14w. Oznacza to redukcję prędkości niemal o połowę. System ten nie zawsze będzie możliwy do wdrożenia- analizuje Kołwzan.

M.O.

Czytaj więcej: Dyrektywa siarkowa- „armatorom pozostanie kupno droższego paliwa” Część III

 

Maersk Line o swoich wynikach, planach biznesowych i strategii działania

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Maersk

Czytaj więcej: Maersk Line o swoich wynikach, planach biznesowych i strategii działania 11 września w Gdańsku, na terenie terminalu DCT Gdańsk, Maersk Line zorganizował seminarium dedykowane swoim klientom. Podczas spotkania Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, prezes Maersk Line w Polsce, przedstawiła zgromadzonym gościom kluczowe plany strategii firmy na najbliższy okres. Jednym z najważniejszych tematów wystąpienia było wdrożenie usługi 2M, planowane w styczniu 2015 roku. Dodatkowo, przedstawiciele firmy omówili aktualną sytuację całej branży,  zaprezentowali filozofię współpracy w obszarze obsługi klienta oraz przeanalizowali sieć połączeń intermodalnych w Polsce. 

Maersk Line jest głównym organizatorem cyklicznych spotkań, skierowanych dla grupy swoich klientów. Wrześniowa edycja, dedykowana firmom spedycyjnym, została zorganizowana w wyjątkowym miejscu – na terenie terminalu DCT w Gdańsku. Tym razem, na zgromadzonych gości czekał nie tylko pakiet wiedzy na temat najnowszych trendów i rozwiązań z obszaru transportu morskiego, ale również informacje na temat kluczowych planów operacyjnych i strategicznych Maersk Line, zarówno globalnych, jak i tych zorientowanych na rynek polski.

Seminarium było dla nas doskonałą okazją do podzielenia się naszymi planami i rozwiania wszelkich wątpliwości, związanych z wprowadzanymi przez nas usługami. Zgodnie z ideą edukacji naszych klientów, chcieliśmy omówić aktualną sytuację rynku transportu morskiego oraz zachodzące w nim zmiany. Kluczowe znaczenie ma dla nas obecnie kwestia konsolidacji branży i możliwość budowania przewagi konkurencyjnej w nowej rzeczywistości. W tym obszarze jesteśmy gotowi zaproponować naszym klientom konkretną ofertę, a najlepszym dowodem skuteczności wdrażanych przez nas rozwiązań są ostatnie wyniki finansowe Maersk Line. Od 7 kwartałów utrzymujemy pozycję lidera branży w obszarze terminowości, zanotowaliśmy wzrost przychodów o prawie 25% w porównaniu do analogicznego okresu w zeszłym roku, oraz wydajność na poziomie przekraczającym o 9% średnią, osiągnięta w drugim kwartale 2014 roku – podkreśla Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, prezes Maersk Line w Polsce.

Kluczowym tematem seminarium okazała się usługa 2M, wspólny serwis oferowany przez Maersk Like i firmę MSC. 10-letnie porozumienie pomiędzy armatorami, gwarantuje klientom obu firm dostępność 185 statków, o łącznej pojemności 2,1 mln TEU. Usługa, zapewniająca klientom częstsze, stabilne połączenia i wzrost efektywności dzięki wykorzystaniu ekonomii skali, jest efektem naturalnych tendencji konsolidacyjnych na rynku. 2M stwarza warunki dla podniesienia poziomu dynamiki obrotów, przy niespotykanym dotychczas zasięgu połączeń, utrzymaniu konkurencyjności i wysokim poziomie niezawodności usług.
Rozszerzenie portfolio naszych usług to odpowiedź na rosnące oczekiwania rynku. W drugim kwartale 2014 roku zanotowaliśmy globalny wzrost wolumenu o 5%. Przy prognozowanym rozwoju obrotów i popytu na poziomie 4-5 % , Maersk Line z wolumenem na poziomie 6,6% już teraz wyprzedza ten wynik. Jednocześnie oceny wystawione przez analityków branży transportu morskiego z SeaIntel, w zakresie terminowości (86,1% w przypadku Maersk Line), plasują naszą firmę na pozycji lidera branży, oferującego niezawodne usługi i jakościową obsługę – dodaje Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard.

Na seminarium nie mogło zabraknąć polskiego kontekstu wprowadzanych przez Maersk zmian. W odpowiedzi na potrzeby klientów i sytuację rynkową, w maju armator uruchomił sezonowy serwis CRX, łączący Europę Północną z krajami Ameryki Środkowej. Firma inwestuje również w nową filozofię obsługi klientów, której podstawą jest budowanie z nimi silnych, bezpośrednich relacji.

Bacznie obserwujemy nie tylko stan branży transportu morskiego, ale też globalną sytuację ekonomiczną i tendencje rynkowe. Dywersyfikacja usług to odpowiedź na potrzeby klientów i zmiany gospodarcze. Jednocześnie sukcesywnie rozwijamy obszar obsługi klienta. Poprzez udogodnienia na stronie internetowej, takie jak elektroniczne zarządzanie płatnościami czy wysyłanie powiadomień o terminie przypłynięcia kontenera, gwarantujemy im dopasowaną do specyfiki danego rynku niezawodną i dostępną obsługę, co pozwala klientom Maersk Line skoncentrować się na rozwoju własnego biznesu. Wierzymy, że takie podejście zapewni nam obopólne i długofalowe korzyści – podkreśliła prezes Maersk Line.