22:05, Piątek, 27 Marca 2015
A+ A A-

Muzyczna wiosna na łasztowni

1balladaNa placu przy Starej Rzeźni odbył się wyjątkowy koncert wokalny Andrzeja Koryckiego (z legendarnego zespołu Stare Dzwony) oraz Dominiki Żukowskiej. Tak jak zapowiadano odbył się wspaniały i nastrojowy wieczór.

W repertuarze duetu znalazły się utwory wybitnych postaci ballady rosyjskiej m.in. Bułata Okudżawy, Włodzimierza Wysockiego oraz Żanny Biczewskiej, a także własne kompozycję, w większości z motywami morskimi i żeglarskimi – jak przystało na artystów - żeglarzy.  W programie znalazły się utwory wykonane w języku rosyjskim jak i polskim. Artyści spotkali się z entuzjazmem i ogromnymi brawami  publiczności.

Organizatorem tego przedsięwzięcia była spółka CSL Internationale Spedition na czele z Panią dyrektor Laurą Hołowacz. Znaczną część gości stanowili przedstawiciele różnych środowisk świata kultury, przedsiębiorcy oraz doświadczeni żeglarze.

Przypominamy, że spółka CSL Internationale Spedition realizuję koncepcję utworzenia w Starej Rzeźni ogólnodostępnego przyportowego centrum społeczno – biznesowo - kulturalnego. Piątkowy koncert był zapowiedzią jej urzeczywistnienia.

Poprawiono: poniedziałek, 12, maj 2014 09:20

Odsłony: 548

Polskie porty zapowiadają wzrost w II poł.2014r

1lotnicze08Opublikowane przez 3 czołowe polskie porty wyniki przeładunkowe za I kwartał 2014r. zapowiadają pobicie rekordu z poprzedniego okresu.

Stabilna Gdynia

- Wyniki na najbliższy kwartał bieżącego roku wskazują na to, że port przekroczy kolejną barierę-18 mln ton. Spodziewamy się bardzo dobrych wyników w grupie ładunków masowych- zbóż, węgla, koksu. Ofertę portu charakteryzuje duża różnorodność grup ładunków masowych. Sprywatyzowaliśmy 4 terminale, przeładowujące towary drobnicowe. Prywatyzacje przynoszą wymierne korzyści, ponieważ prywatni właściciele mają bardzo dobre powiązania z rynkami międzynarodowymi. Poprzez te powiązania do portu napływają nowe statki i partie ładunków- mówi Walery Tankiewicz, Wiceprezes Zarządu/Dyrektor ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem ZPMG.

W ostatnim okresie z optymizmem patrzymy również na wskaźniki przeładunku paliw i oleju napędowego.

Zarząd nie przewiduje, by realizowane w tym roku prace mające na celu dostosowanie portu do obsługi największych jednostek wpływały znacząco na obroty przeładunkowe portu.

- Skala inwestycji przy modernizacji Nabrzeża Szwedzkiego może mieć wpływ na prace przeładunkowe. Jak na razie prace prowadzone są zgodnie z harmonogramem. Modernizacja nie stwarza przeszkód w realizacji planu przeładunkowego terminalu. Pozostałe inwestycje są tak planowane, by nie stanowiły przeszkody dla działalności portu.
Przedstawiciel zarządu portu zapowiada, że w 2014r. zostanie pobity rekord z poprzedniego roku.

- Nie można porównywać portów Gdańsk i Gdynia w dziedzinie przeładunku paliw. Przeładunki oleju napędowego są realizowane przy pirsie połączonym rurociągiem z bazą operatorem paliw płynnych na Dolnym Pogórzu. W najlepszym roku przeładowaliśmy ok. 1mln ton paliw. Gdynia stanowi więc nieduże uzupełnienie potencjału paliwowego trójmiejskich portów.
Port może się pochwalić stabilnymi obrotami z tytułu przeładunku węgla w 2 terminalach: Terminalu Masowym i Terminalu Drobnicowym.

- Jesteśmy spokojni o to, że utrzymamy  obroty na poziomie ponad 2mln.   

- Nasi operatorzy, którzy korzystają z terminali Portu Gdynia, zapewniają, że nawet jeśli dojdzie do ostatecznego zorganizowania wspólnych zawinięć statków armatorów zrzeszonych w Aliansie P3 na Morzu Bałtyckim to równolegle realizowane będą również przewozy ładunków serwisami dowozowymi. Nie dojdzie do sytuacji, gdy większość ładunków będzie obsługiwana przez połączenia oceaniczne. Wzrost przeładunków będzie oczywiście wyraźniejszy w Gdańsku niż w Gdyni . Mimo to wierzymy, że sytuacja naszego portu będzie stabilna. Jesteśmy przekonani o tym, że pozostali przewoźnicy obserwują z uwagą nasz plan inwestycyjny (powiększenie obrotnicy i pogłębienie toru wodnego umożliwiające podjęcie statków oceanicznych, które planujemy wykonać w ciągu 3-4 lat), działania te pozwolą nam na utrzymanie konkurencyjności. W perspektywie 3-4 lat będziemy w stanie obsługiwać duże statki oceaniczne.
Zarząd portu liczy na co najmniej kilku procentowy wzrost obrotów kontenerowych w perspektywie najbliższych lat.

Gdańsk- zadowalający wynik

Wielkość przeładunków w największym polskim porcie wyniosła w I kwartale 2014r. 8,01 mln ton.

Ponad 5-procentowy wzrost obrotów portu w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku jest zadowalający tym bardziej, że nasz nowy terminal masowy Portu Północnego dopiero się rozkręca. Liczymy także na efekty kolejnych inwestycji: rozbudowy bazy Malteurope i nowego terminalu masowego w porcie wewnętrznym, czy uruchomienia chłodni składowej PAOP.
Najważniejszą grupą ładunków w Porcie Gdańsk są paliwa płynne – w I kwartale 2014r. przeładowano ich 3,07 mln ton, co stanowi wynik analogiczny do osiągniętego w I kwartale 2013r. Drugą co do wielkości grupą ładunków przeładowywanych w porcie jest drobnica. Jeśli chodzi o tę grupę ładunków port zamknął omawiany okres rozliczeniowy wynikiem 2,91 mln ton, co stanowi ponad 10% przyrost. Zanotowano jednak znaczny spadek przeładunków węgla. Przeładowano  762 tys. ton tego surowca, czyli o 42,9% mniej niż w I kwartale 2013r. Odnotowano za to znaczny wzrost przeładunków w grupie innych towarów masowych, takich, jak kruszywa, rudy metali i siarka ( o 82,5%, tym samym przeładowano  865 tys. ton). Przeładunki zboża wzrosły o 51,1% i wyniosły w I kwartale 2014 r. 405 tys. ton.

-   Jak twierdzi przedstawiciel Zarządu Portu Morskiego Gdańsk wzrostu przeładunków Gdańska spodziewać się można także dzięki przewozom zapowiedzianym przez Alians P3- informuje Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy Zarządu Portu Morskiego Gdańsk.

- Duńska SeaIntel twierdzi, że Gdańsk – obok Wilhelmshaven i Antwerpii – skorzysta na utworzeniu Aliansu P3 najbardziej. Należy jednak ostrożnie formułować wnioski. Trudno było przewidzieć ubiegłoroczny, znaczny wzrost przeładunków węgla (blisko 4,6 miliona ton) i na tej podstawie szacować je na rok bieżący. To bardzo trudny rynek, znacznie trudniejszy niż rynek kruszyw, których zapotrzebowanie maleje wraz ze zmniejszeniem skali inwestycji drogowych. Ponieważ jednak tempo przeładunków portu we wszystkich grupach ładunkowych się utrzymuje, można optymistycznie liczyć na pokonanie rekordowego poziomu obrotów ubiegłorocznych.

Szczecin- Świnoujście- perspektywy na 7% wzrost

- W I kwartale 2014 roku przeładunki wzrosły ogółem o 13 %. Wzrosty na poziomie od 7 do 35 % odnotowano w każdej grupie towarowej za wyjątkiem ropy i  wytwarzanych z niejproduktów. W II kwartale 2014 roku przewidujemy przeładunki na poziomie II kwartału poprzedniego roku tj. ponad 5,5 mln ton. W sumie po dwóch kwartałach 2014 roku przeładunki powinny osiągnąć wartość około 11 mln ton i stanowiącą wartość większą w stosunku do porównywalnego okresu poprzedniego roku o około 7 %- ocenia Aneta Szreder- Piernicka, Dyrektor ds. Handlowych i Marketingu Zarządu Portu Morskiego Szczecin-Świnoujście.

Aktualnie Urząd Morski umacnia brzegi na torze wodnym w rejonie Kanału Piastowskiego celem przygotowania do pogłębienia toru do 12,5 m. Inwestycja ma być zrealizowana w perspektywie Unijnej do 2020 roku.

- Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście  ze swej strony przygotował konkretne plany realizacji modernizacji wybranych nabrzeży w porcie Szczecin zarówno w rejonie drobnicowym jak i w rejonie masowym polegającej na przystosowaniu do głębokości 12,5 m.

Dzięki pogłębieniu toru podejściowego do 12,5 metra port w Szczecinie zyska na znaczeniu poprzez zwiększenie zawinięć do portu dwukrotnie większych statków. Zawijanie do Szczecina dużo większych statków obniży koszt jednostkowy przewożonych towarów co przyczyni się do poprawy kondycji ekonomicznej firm portowych, działających na naszym rynku oraz obniży łączne koszty transportu łańcucha dostaw towarów z zaplecza naszych portów. Możliwość dostaw znacznie większych jednorazowych partii ładunków dużymi statkami wpłynie  na znaczne ożywienie portu Szczecin. Nie należy zapominać o istotnej poprawie bezpieczeństwa ruchu statków na torze wodnym związanym z tą inwestycją.

MiO

Poprawiono: czwartek, 08, maj 2014 09:19

Odsłony: 585

Bremerhaven - pierwszy komendant wizytuje "Dar"

1Kpt.Olechnowicz naDarzePodczas pobytu "Daru Młodzieży" w Bremerhaven, odwiedził żaglowiec jego pierwszy, legendarny komendant, kpt.ż.w. Tadeusz Olechnowicz.

Kapitan Olechnowicz był ostatnim komendantem "Daru Pomorza" i pierwszym nowego żaglowca - "Daru Młodzieży". Uczestniczył w procesie jego projektowania, nadzorował budowę. Dowodził fregatą w latach 1982 - 1984. W dziewiczej podróży, podczas regat The Cutty Sark Tall Ships Races, "Dar Młodzieży" zasłynął akcją ratowania poparzonego członka załogi jachtu "Peter von Danzig". Nasz żaglowiec mimo zaangażowania w akcję ratowniczą, zdołał jeszcze wygrać wyścig na trasie Falmouth - Lizbona, a postawa załogi uhonorowana została przez Polski Komitet Olimpijski nagrodą "Fair Play". Komendant Olechnowicz poprowadził także pierwsze wielkie oceaniczne  wyprawy "Daru Młodzieży" - w latach 1983/84 r. do japońskiej Osaki (z pierwszym przekroczeniem równika), i do Kanady.  

Tadeusz Olechnowicz wiele lat temu osiadł w Bremerhaven, utrzymuje jednak kontakt z macierzystą uczelnią - Akademią Morską w Gdyni, uczestniczył m.in. w obchodach 25- lecia podniesienia bandery na "Darze Młodzieży".

Kapitana Olechnowicza z małżonką, podejmował na pokładzie były podkomendny jeszcze z czasów praktyk morskich na "Darze Pomorza", obecny komendant "Daru Młodzieży", kpt.ż.w. Rafał Szymański.

Wspomnienia ze służby na polskich żaglowcach kapitan Tadeusz Olechnowicz zawarł w dwóch książkach: „Dar Pomorza. Z notatnika ostatniego komendanta” i „Dar Młodzieży. Z notatnika pierwszego komendanta".

Od 9 maja „Dar Młodzieży” uczestniczyć będzie w imprezach związanych z obchodami tzw. Urodzin Portu Hamburg.

Poprawiono: czwartek, 08, maj 2014 09:03

Odsłony: 275

Podatki portowe - rewolucji nie będzie

1Gdynia z lotu ptaka - 081Parlamentarzyści PO postulują, by wieczyste użytkowanie terenów w portach przekształcić na własność. Zdaniem pomysłodawców tego rozwiązania zastąpienie opłat z tytułu wieczystego użytkowania podatkiem od nieruchomości pozwoli rozwiązać problem podatków portowych. Zdaniem przedstawicieli portów realizacja pomysłu będzie możliwa do wprowadzenia w życie jedynie, gdyby Skarb Państwa przekazał grunty zarządom portów bez dokonania wyceny.

- Gdybyśmy stali się właścicielami gruntów portowych nie musielibyśmy płacić Skarbowi Państwa rocznej daniny w wysokości 400 tyś zł. Zapłacilibyśmy jednak dziesiątki, jeśli nie setki milionów zł z tytułu nabycia praw własności do terenów, na których obecnie prowadzimy działalność gospodarczą. Dla przykładu kwota, którą musiałby zapłacić z tytułu przekazania własności gruntów port gdański byłaby znacząco większa z uwagi na duży obszar, którym zarządza to przedsiębiorstwo- mówi Krystyna Szambelańczyk, Wiceprezes Zarządu i Dyrektor ds. Finansów i Zarządzania Finansami Zarządu Portu Morskiego Gdynia.

Zdaniem wiceprezes ZPMG nabycie na własność od Skarbu Państwa obszarów portowych znajdujących się  w pasie granicznym wydaje się niemożliwe z politycznego punktu widzenia.

- W przypadku dysponowaniu nieruchomościami, którymi obecnie zarządzamy ustawa o Przystaniach i Portach wymaga, by każde dłuższe oddanie terenu w najem, bądź dzierżawę wymaga zgody Ministra Skarbu Państwa. Mimo nabycia praw własności nasza swoboda dysponowania nieruchomościami nie wyszłaby poza ramy, w których funkcjonuje ona obecnie.

Wg przedstawicieli Zarządu Portu Morskiego w Gdyni proponowane przez polityków PO rozwiązanie nie wpłynęłoby na polepszenie sytuacji kontrahentów.

- Opłaty poniesione z tytułu nabycia na własność terenów portowych musielibyśmy zrekompensować sobie w postaci podniesienia czynszów dzierżawnych. Na początku lat 2000. ZPMG przymierzał się do przejęcia na własność terenów portowych. Porzuciliśmy ten pomysł z uwagi na koszty, które wiązały się z jego realizacją.

Obecnie stawka podatku za użytkowanie wieczyste w portach wynosi 3% wartości nieruchomości. Prezydenci Gdańska i Gdyni uznali Morski Port Gdańsk i Morski Port Gdynię za podmioty ważne dla obronności kraju, więc podmioty gospodarcze operujące w gdańskim i gdyńskim porcie płacą podatek w wysokości 0,3% wartości nieruchomości.

- Prawnicy ZPMG oraz starostw miast Gdyni i Gdańska uznali, że warunki w jakich egzystują porty oraz charakter podmiotów (zarządów portów) spełniają wymagania by uznać je za uprawnione do zastosowania niższej stawki podatkowej z tytułu użytkowania w wysokości 0,3%. W przypadku portów Szczecin i Świnoujście uznano inną interpretację zapisów Ustawy o gospodarce nieruchomościami. Nie jest to jedyny przypadek, gdy prawnicy różnią się w swoich opiniach, wydając różne orzecznictwa pomimo identycznych przepisów prawa.

Do Sejmu trafił poselski projekt PiS dotyczący nowelizacji ustawy ujednolicającej stawki portowe. W treści ustawy zapisano, że przedsiębiorstwa portowe płacić mają stawkę 0,3%.

- W październiku wyznaczono podkomisję nadzwyczajną. Jak dotychczas zebrała się ona 3 razy. Następne posiedzenie odbędzie się w środę 23 kwietnia. Istnieje zgoda PIS i PO, by tym razem definitywnie rozpatrzyć kwestię projektu ustawy- informuje poseł Michał Jach z PIS.

Port w Świnoujściu i Szczecinie wystąpił do obydwu samorządów z wnioskiem o obniżeniem stawek portowych. W sierpniu weszła w życie nowelizacja rozporządzenia Rady Ministrów dotycząca naliczania stawek dla portów. Samorządy podtrzymały swoją decyzję głoszącą, że nie ma podstaw do zastosowania obniżonej stawki wynoszącej 0,3%. Zarząd Portu Szczecin- Świnoujście odwołał się od tej decyzji do Samorządowego Komitetu Odwoławczego.

- Czekamy na orzeczenie samorządowego kolegium odwoławczego. SKO zobowiązało się do rozpatrzenia tej sprawy w drugiej połowie 2014r. Na spotkaniu w porcie Szczecińskim z posłem PO Arkadiuszem Litwińskim (proponującym przekształcenie wieczystego użytkowania terenów na własność) doszliśmy do porozumienia, że musimy pomagać przewodniczącemu podkomisji nadzwyczajnej, tak by sprawa jak najszybciej znalazła swój finał.

Rozwiązania prawne proponowane przez PIS jednoznacznie określiłyby, jakie tereny portowe podlegają obniżonej opłacie.

- Porty trójmiejskie płacą obniżoną stawkę za użytkowanie wieczyste, zaś zachodniopomorskie stawkę 10 krotnie wyższą. Taki stan rzeczy w państwie prawa jest nie do pomyślenia. Podmioty portowe działające na tym samym rynku płacą różne podatki za prowadzenie tej samej działalności gospodarczej.

Zdaniem posła PIS obecny stan rzeczy istnieje wbrew regułom gospodarki rynkowej, przepisów UE oraz innych regulacji obowiązujących w naszym kraju.

- Wszystkie główne organizmy portowe, a więc port Szczecin-Świnoujście, port Gdynia oraz Gdańsk mają takie samo znaczenie dla obronności kraju.

Realizacja pomysłu parlamentarzystów partii rządzącej zniesie opłaty z tytułu użytkowania gruntu. Pozostaje kwestia ustalenia wysokości stawek  podatku od nieruchomości przez rady miast lub gminy. W każdym przypadku porty będą musiały uiścić również podatek od nieruchomości.

- Skarb państwa byłby pozbawiony opłat rzędu 400 tyś zł (stawka 0,3%) lub 4 mln zł (stawka w wysokości 4% wartości gruntu) z tytułu użytkowania wieczystego. Popieralibyśmy pomysł przekształcenia formy użytkowania gruntów, gdyby Skarb Państwa był skłonny do przekształcenia wieczystego użytkowania gruntu  na własność bez pobierania stosownych opłat.
Odpłatne przekształcenie formy użytkowania jest formułą, na którą nie stać zarówno ZPMG, jak i żadnego portu w kraju.

Obecnie nieodpłatne przekazanie na własność terenów portowym zarządom portów jest nierealne biorąc pod uwagę sytuację budżetową państwa.

- Będziemy popierali każde rozwiązanie, które w sposób jednoznaczny i jednomyślny zrówna prawa portów w Polsce. Pomysł parlamentarzystów PO zostanie rozpatrzony w szerokim aspekcie przez Ministerstwo Skarbu. Należy wykluczyć sytuację, gdy zastosowanie pomysłu partii rządzącej doprowadza do wprowadzania nowych podatków, lub wygeneruje dodatkowe koszty dla Skarbu Państwa. Na taki stan rzeczy nie powinno wyrazić zgody Ministerstwo Finansów.

MiO

Poprawiono: środa, 07, maj 2014 09:30

Odsłony: 822

Polskie ambicje morskie zderzają się z realiami gospodarczymi

1portymorskieResort dąży do stworzenia dobrych warunków prawnych dla polskich przedsiębiorców żeglugowych i marynarzy oraz podmiotów zarządzających statkami, aby powstała paleta środków pomocowych dopuszczalnych wytycznymi Komisji Europejskiej, mówi Dorota Pyć, wiceminister w resorcie infrastruktury i rozwoju.

Co jest siłą polskiej gospodarki morskiej?

- Trampoliną do jej rozwoju jest dobrze funkcjonująca infrastruktura, bez której trudno w ogóle mówić o innowacyjnej i konkurencyjnej gospodarce. Korzystny wpływ na gospodarkę morską, wynikający z akcesji Polski do UE, jest rozłożony w czasie. Nie wszystkie jego efekty ujawniają się od razu.

Na pewno jednym z nich jest rozszerzenie horyzontów myślenia inwestycyjnego, rozwiniętego przez zarządy polskich portów morskich. Korzystając ze swojej marki wypracowanej przez lata, porty nastawiły się na rozwój. Przeszły ogromną modernizację, zarówno pod kątem technologicznym, jak i zarządzania. Dokonały udanego skoku cywilizacyjnego. Pozytywne zmiany obejmują również sektor usług portowych.

Jak nasze porty plasują na europejskiej mapie?

- Impulsem do rozwoju naszych portów morskich o podstawowym znaczeniu była i jest utrzymująca się wysoka konkurencyjność gospodarki morskiej, zarówno w stosunku do państw Europy Zachodniej, jak i całego Regionu Morza Bałtyckiego.

Jakie szanse na zysk mają spółki żeglugowe?

- W ostatnich kilkunastu latach doszło do specjalizacji i profesjonalizacji przedsiębiorczości żeglugowej. Dzisiaj nikt na tym rynku nie działa intuicyjnie.

Kto jest dzisiaj właścicielem statków?

- Najczęściej są nimi banki, fundusze inwestycyjne, różnego typu korporacje. Właściciele oddają statki w zarząd (shipmanagement) podmiotom zarządzającym statkami. Ich zadaniem jest generowanie zysku, który ma tutaj kluczowe znaczenie.

Z tego też względu uznaje się, że transport morski jest barometrem światowej gospodarki. Załamania na globalnym rynku, recesje i kryzysy w pierwszej kolejności dotykają przedsiębiorców żeglugowych. Trzeba poszukiwać szans na zysk, ponieważ tutaj nie ma czasu na zwłokę.

Jak sobie radzą w tak trudnych warunkach polscy armatorzy?

- "Morskość" Polski ratuje przedsiębiorczość Polaków. Polskie przedsiębiorstwa żeglugowe i ich osiągnięcia są wynikiem pewnej postawy. Nie każdy może je prowadzić.

Dlatego potrzebna jest synergia przedsiębiorczości i zdolności do realizacji dobrych pomysłów, sprawdzonych działań i nowych, czasami pionierskich idei. Rynek żeglugowy jest otwarty, ale tylko ograniczona grupa podmiotów jest w stanie prowadzić swoje przedsięwzięcia w zrównoważony sposób i z zyskiem.

Sukces tkwi w myśleniu i pragmatycznej realizacji zamierzonych celów. Wygrywają ci przedsiębiorcy żeglugowi, którzy patrzą na swoje przedsiębiorstwa długoterminowo, w perspektywie przynajmniej kilkudziesięciu lat.

Spółki żeglugowe potraktowały "tanie rejestry" jako szansę na utrzymanie się na rynku i lepszy zysk. W UE zjawisko to jest oceniane negatywnie.

- Polska nie jest ani pierwszym, ani jedynym państwem, które musiało się zmierzyć ze zjawiskiem przeflagowywania statków pod wygodne bandery. Ten proces trwa od kilku dekad. Dotknął on Niemcy, Wielką Brytanię, Danię, Francję i inne państwa.

Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku Komisja Europejska wprowadziła pierwsze, a w 2004 roku, kolejne tzw. wytyczne pomocowe dla transportu morskiego. Umożliwiają one wprowadzenie przez państwo członkowskie UE do prawa krajowego szczegółowo określonych środków pomocowych, mających na celu wyhamowanie tego negatywnego, ze względu na brak odpowiedniej kontroli państwa nad statkiem, zjawiska. Chodzi też o wsparcie "unijnej bandery", tzn. bander narodowych państw członkowskich UE.

Czy te unijne wytyczne okazały się skutecznym instrumentem przeciwdziałania ucieczce unijnych statków pod tanie bandery?

- Z wytycznych skorzystały te unijne państwa, które jako pierwsze wprowadziły środki pomocowe i wykorzystały maksymalnie ich wachlarz.

Z polskich doświadczeń wynika, że wprowadzenie tylko jednego ze środków pomocowych nie daje pożądanego efektu. Konieczne jest kumulatywne zastosowanie kilku środków pomocowych, żeby rozpocząć proces pozytywnych zmian i zachęcić przedsiębiorców żeglugowych oraz podmioty zarządzające statkami do postulowanego publicznie powrotu statków pod banderę narodową.

Czy zatem więcej statków wróci pod polską banderą?

- W środowiskach morskich od lat temat powrotu statków pod polską banderę wyzwala wiele emocji, co niekoniecznie sprzyja konstruktywnej debacie. Ambicje i ideały z lat 30. i 70. ubiegłego wieku, zamknięte w książkach i uwiecznione na zdjęciach, nie są możliwe do zrealizowania we współczesnych realiach gospodarczych.

Jednak, żeby urealnić sprawę własnej bandery, należy nieco inaczej rozłożyć akcenty. Priorytetem jest podniesienie atrakcyjności Polski jako konkurencyjnego centrum prowadzenia działalności gospodarczej dla zainteresowanych podmiotów.

Mając na względzie dobro polskiej gospodarki morskiej, MIR podjęło działania skierowane na stworzenie korzystnego i stabilnego otoczenia prawnego dla przedsiębiorców żeglugowych.

Resort dąży do wprowadzenia środków pomocowych, dopuszczalnych wytycznymi Komisji Europejskiej z 2004 r., do projektowanej ustawy o pracy na statkach morskich. Jeden środek pomocowy, tj. podatek tonażowy, który został wprowadzony ustawą o podatku tonażowym kilka lat temu, nie mógł się przyczynić do ożywienia polskiej bandery, ponieważ bez innych środków pomocowych jego oddziaływanie było po prostu zbyt słabe.

Co zmieni projektowana ustawa o pracy na statkach morskich?

- Przewidziane w jej założeniach środki pomocowe mają sprzyjać uzyskaniu efektywności kosztów w stosunku do przedsiębiorców żeglugowych, jak i równości w stosunku do marynarzy.

Resort dąży do wprowadzenia w nowej ustawie programu pomocowego, na podstawie którego możliwa będzie refundacja części składki odprowadzanej przez armatora na ubezpieczenia społeczne marynarzy.

W stosunku do polskich marynarzy, pływających na statkach podnoszących polską banderę, wprowadzone zostanie zwolnienie z opodatkowania dodatku morskiego, stanowiącego część ich wynagrodzenia.  

Źródło: wnp.pl

Poprawiono: czwartek, 08, maj 2014 09:12

Odsłony: 313

logo

Copyright © 2012-2013