TPL_GK_LANG_MOBILE_MENU
A+ A A-

Schroeder nowym prezesem zarządu Nord Stream 2

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Różne

Czytaj więcej: Schroeder nowym prezesem zarządu Nord Stream 2

Były kanclerz Niemiec Gerhard Schroeder stanął na czele zarządu spółki Nord Stream 2 AG - operatora projektu budowy gazociągu Nord Stream 2, o czym 5 października poinformowała gazeta Tagesspiegel.

Przypomnijmy, że w ciągu ostatnich 10 lat Schroeder stał na czele konsorcjum Nord Stream AG operatora budowy dwóch pierwszych nitek gazociągu biegnącego po dnie Morza Batyckiego. Według informacji gazety nie straci tego stanowiska.

Przedstawiciel Nord Stream 2 potwierdził doniesienia gazety nie określając jednak, kiedy doszło do nominacji byłego kanclerza Niemiec. Jak wynika z kolei z rejestrów szwajcarskiego kantonu Zug, Schroeder objął stanowisko 29 lipca.

BiznesAlert.pl/Piotr Stępiński

Producenci silników okrętowych czekają na poprawę koniunktury

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: Producenci silników okrętowych czekają na poprawę koniunktury

Podstawowym celem, do którego zmierzają producenci silników okrętowych, jest maksymalne ograniczenie zużycia paliwa przy jednoczesnym zachowaniu, wymaganych przez armatorów, parametrów silnika. Mimo rozwoju nowych technologii, takich jak hybrydowe układy napędowe bądź alternatywne źródła zasilania napędu, silniki napędzane olejem napędowym lekkim lub ciężkim stanowią nadal przytłaczającą większość produktów zamawianych przez armatorów dążących do ograniczenia kosztów eksploatacji siłowni przy jednoczesnym zachowaniu relatywnie dużej zainstalowanej mocy. W imieniu polskiego oddziału MAN Diesel & Turbo wypowie się Andrzej Krupa, dyrektor MAN Diesel & Turbo Poland. 

Jakie obecnie wyzwania stoją przed głównymi producentami silników okrętowych?

Do największych wyzwań, stojących przed producentami silników okrętowych, należy obecnie przetrwanie kryzysu i gwałtownego spadku zamówień, który rzucił cień na całą globalną branżę okrętową. Od początku 2016 roku stocznie na całym świecie zanotowały najmniejszą skalę zamówień na nowe statki od ponad 30 lat. Nie ma nowych zamówień, gdyż utrzymujące się na niskim poziome stawki frachtowe nie stwarzają warunków do inwestowania w odtwarzanie floty. Mogą sobie na to pozwolić tylko najsilniejsze firmy armatorskie. W polskich stoczniach także widoczny jest spadek zamówień na w pełni wyposażone statki. Ogromne straty sygnalizują nawet największe na świecie stocznie koreańskie, zaspokajające ponad 30% światowego popytu na jednostki morskie. Kłopoty budownictwa okrętowego z perspektywy producentów urządzeń i wyposażenia przekładają się na gwałtowny spadek liczby zamówień. Przez szereg lat produkcja silników okrętowych utrzymywała się na stałym, równomiernym poziomie, natomiast wyraźny spadek produkcji w sektorze producentów silników okrętowych nastąpił w zeszłym roku i znalazł odzwierciedlenie również w wielkości sprzedaży w roku bieżącym. 

Jakie cele inżynieryjne stawiają sobie producenci silników okrętowych?

Od lat podstawowym celem jest optymalizacja procesów spalania w silnikach okrętowych dla uzyskania minimalnego jednostkowego zużycia paliwa. Wszystkie nowe technologie, jak spalanie: LNG, metanu, etanu, metanolu czyli paliw alternatywnych, bądź zastosowanie układów hybrydowych, niezależnie od stopnia zaawansowania, stanowią jeszcze niewielki procent globalnej produkcji okrętowej. Przez długi czas większa część światowej floty będzie bazowała na silnikach spalających olej napędowy lekki lub ciężki. W ciągu najbliższych 20 lat nie przewiduję żadnej poważniejszej zmiany takiego stanu rzeczy. Jak na razie nowe rozwiązania nie są jeszcze tak doskonałe, by w istotny sposób zmienić obraz całej branży okrętowej. Nowe rozwiązania są kosztowne i mają swoje ograniczenia eksploatacyjne, techniczne. Aktualnie wszyscy producenci układów napędowych przystosowują swoje produkty do spalania paliw alternatywnych. Jednocześnie trwają prace nad układami hybrydowymi, a także elektrycznymi układami napędowymi promów i innych jednostek specjalnych. Katalog produktów, w takich firmach jak MAN Diesel & Turbo, zmienia się statystycznie raz na pół roku, kiedy to zachodzi potrzeba dostosowania produktów do nowych parametrów obowiązujących w światowej żegludze. Nowe silniki wprowadzane są najczęściej raz na kilka lat, gdy zachodzi możliwość zaproponowania klientowi nowego produktu. Najnowsze rozwiązania, nad którymi pracują laboratoria, nie wchodzą jeszcze na rynek, gdyż w branży okrętowej wprowadzenie nowego silnika na rynek wiąże się z 8-10 letnim okresem opracowywania i wdrażania nowej technologii, liczonym od początku prac projektowych po sprzedaż nowego układu napędowego na rynku. Proces ten jest długi, gdyż wiąże się z rozbudowanym etapem analiz i badań prototypu w warunkach laboratoryjnych i warunkach morskich.  

Z iloma głównymi graczami mamy obecnie do czynienia na globalnym rynku producentów silników okrętowych?

Na rynku można wyróżnić poszczególne obszary w zależności od typu silnika okrętowego. W przypadku dużych, dwusuwowych silników okrętowych na rynku mamy do czynienia z trzema globalnymi producentami: koncernem MAN Diesel & Turbo, WinGD (wykupioną przez  stronę Chińską częścią koncernu Wärtsilä) oraz Mitsubishi. MAN  wypracował sobie pozycję lidera wśród producentów silników dwusuwowych. W sektorze producentów silników czterosuwowych średnio-obrotowych panuje już większa konkurencja. Głównym konkurentami z punktu widzenia MAN Diesel & Turbo są: Wärtsilä, Caterpillar, Rolls-Royce oraz w zależności od rodzaju zastosowania produktów, również dalekowschodni producenci, jak Himsen, Daihatsu, Yanmar i Mitsubishi. Z kolei w segmencie silników szybkoobrotowych funkcjonują dziesiątki producentów na całym świecie. 

Jakie czynniki wpływają na konkurencyjność na rynku, na którym działa MAN Diesel & Turbo?

Podstawowymi parametrami konkurencyjności produktu są parametry zużycia paliwa, koszty produkcji, niezawodność, dostępność serwisu. Te czynniki przekładają się na dominującą rolę przedsiębiorstw na rynku. 

Na rynku pozostała stosunkowo niewielka liczba podmiotów.

Patrząc tylko na rynek silników 2-suwowych jeszcze w latach 70. XX wieku, na światowym rynku konkurowało ze sobą kilkanaście podmiotów. Do dzisiejszych czasów konkurencję przetrwało zaledwie trzech producentów. Taki stan rzeczy jest efektem rosnących wymagań armatorów, a także konieczność globalnego podejścia do takich kwestii, jak serwisowanie, dostawy produktów oraz obsługa klienta. Dostarczamy klientom odpowiedni dla nich produkt we właściwym czasie, czyli silnik najlepiej spełniający ich wymagania w danym okresie czasu. Niemałe znaczenie miało również utrzymanie globalnej sieci serwisowej. Tym samym sytuacja w branży producentów silników okrętowych wpisuje się w prawidłowości zachodzące na całym rynku wyrobów technicznych, gdzie o zdobycie klienta konkurują między sobą silni, globalni gracze. Tak ukształtowany rynek nie wyklucza intensywnej walki o klienta, gdyż nawet giganci mają świadomość, że wypracowana przez nich pozycja rynkowa, nie będzie wartością daną raz na zawsze. W przypadku np. technicznego niepowodzenia produktu, potencjalny inwestor natychmiast wybierze konkurenta. Każdy błąd dużego producenta może go kosztować proporcjonalnie do jego udziału w rynku. Tym samym ranking największych może szybko i w łatwy sposób ulec zmianie. 

Z jakimi zagrożeniami zmagają się aktualnie producenci?

Cały czas podnoszone są parametry eksploatacyjne nowych konstrukcji silników. Rosnące  parametry eksploatacyjne łączą się z kolei z większymi wymaganiami technicznymi. Pociąga to za sobą ryzyko wystąpienia problemu technicznego na etapie produkcji lub już w eksploatacji. Oczywiście w technice trudno mówić o barierach i limitach. W historii techniki często mieliśmy do czynienia z sytuacjami, gdy dany etap zaawansowania technicznego uznawano za trudny do przekroczenia. Potem okazywało się w praktyce, że był jeszcze jednym etapem w rozwoju technologii. Limity wynikają zawsze z naszej aktualnej wiedzy, możliwości i trudno na ich podstawie prognozować granice rozwoju technologii czy całej branży. Jesteśmy świadkami i jednocześnie uczestnikami ciągłego rozwoju technicznego. W przyszłości na pewno będą ulegały zmianie obszary wymagań i przepisów technicznych stawianych producentom silników (zaostrzenie ustaleń Międzynarodowej Organizacji Morskiej odnoście wysokości emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu czy siarki na poszczególnych akwenach). W tej chwili są one ograniczone do konkretnych akwenów. Wszyscy producenci silników rozwijają przygotowane technicznie i technologicznie rozwiązania. 

Wszystko wskazuje na to, że wymagania IMO będą się zaostrzały, zaś obszary, na których obowiązują restrykcje ekologiczne, będą w dalszym ciągu poszerzane. Jak odbierają Państwo tę sytuację z punktu widzenia producentów układów napędowych?

Producenci silników liczą się z taką sytuacją od ponad 10 lat, przygotowują się na taki scenariusz. Technologie są opracowane i znajdują się obecnie w eksploatacji. Po morzach i oceanach świata pływają już jednostki wyposażone w układy napędowe, zmodyfikowane przy pomocy technologii przygotowanej na zaostrzenie norm ekologicznych. Jedynie prawodawstwo amerykańskie stawia armatorom i producentom silników wymogi w kwestii ograniczenia emisji tlenków azotu (NOx) (dla statków, których stępka została położona po 1 stycznia 2016r.). Ograniczenia w kwestii emisji dwutlenku siarki obowiązują od niedawna zarówno na wodach amerykańskich, jak i europejskich (z wyłączeniem Morza Śródziemnego). Rozwiązania techniczne, umożliwiające armatorom dostosowanie się do ograniczenia emisji tlenków azotu, są jeszcze w wstępnej fazie. Armator ma do wyboru zastosowanie katalizatorów (podobne do tych, jakie poza okrętownictwem stosuje się w nowoczesnych samochodach), lub np. dla silników dwusuwowych zastosowanie recyrkulacji spalin, także technologia znana z przemysłu motoryzacyjnego. Urządzenia, służące do przeprowadzania tych procesów technologicznych, są dostarczane klientom wraz z zakupionymi silnikami okrętowymi. 

Jeśli chodzi o ograniczenie emisji siarki, armatorzy mają do wyboru zakup droższych paliw, których spalanie emituje do atmosfery mniejsze ilości siarki, lub też zainstalowanie na statkach scrubber’ów- płuczek, czyli urządzeń wypłukujących siarkę ze spalin. Te technologie są stosowane również na lądzie.  Technologie te są od wielu lat przygotowane z myślą o specyfice i potrzebach przemysłu okrętowego. W ciągu ostatnich 2 lat, wiele tego typu urządzeń zainstalowały na gotowych statkach polskie stocznie remontowe.  

Jak odbierają Państwo sytuację producentów silników okrętowych w związku z wyraźnym ograniczeniem światowej produkcji okrętowej?

Cała branża jest zmuszona do zaciskania pasa. Wszyscy producenci ograniczają obecnie zatrudnienie oraz produkcję. Koncerny nie czekają na efekty kryzysu z założonymi rękami. W prasie branżowej przewiduje się poprawę sytuacji i pierwsze symptomy końca światowego kryzysu najwcześniej za 2 lata. Jeszcze na przestrzeni lat 2007-2009 produkcja była największa w dotychczasowej historii okrętownictwa. Powstało wówczas tyle możliwości produkcyjnych, że aktualnie, w związku z gwałtownym spadkiem liczby zamówień, większość mocy produkcyjnych nie jest wykorzystywana. Konieczność złomowania nawet 10 letnich statków, co podaje prasa branżowa, to świadectwo skali obecnej nadpodaży tonażu. Mimo wszystkich zawirowań, transport morski pozostanie zawsze wiodącym transportem na świecie. W przemyśle okrętowym zawsze występowały okresy koniunktury i dekoniunktury, nie mamy więc tu do czynienia z żadną wyjątkową sytuacją. Dobra passa i wzrost ilości zamówień nastąpi wówczas, gdy stare jednostki ulegną wyeksploatowaniu i będą musiały zostać złomowane, lub też gdy rynek zacznie się odbudowywać, gdyż będzie zwiększała się masa towarowa generowana przez producentów dóbr i rosnącą konsumpcję.   

Jaki jest wpływ niskiej ceny ropy na rozwój nowych technologii silnikowych?

Niska cena ropy zachęca eksploatatorów i inwestorów do stosowania najprostszych rozwiązań, dających   gwarancje uzyskania wymaganego poziomu emisji . W przypadku emisji siarki to spalanie paliw o niskiej zawartości siarki, dzisiaj relatywnie tańszych w porównaniu z cenami sprzed 2 lat. Obecna sytuacja nie zatrzymała prac badawczych i rozwojowych nad płuczkami. Wszyscy zdają sobie sprawę, że cena ropy ulegnie prędzej czy później zmianie i technologia pozwalająca na spalanie paliw o gorszej jakości (wyższej zawartości siarki) stanie się niezbędną. Emisja tlenków azotu zależy od procesu spalania. Spełnienie wymagań emisji tlenków azotu nie jest związane z kosztem paliwa, a wymaganiami prawnymi, dotyczącymi danego akwenu pływania. Wprowadzany „ Energy Efficiency Design Index”, mający na celu ograniczenie emisji CO2, wymusza ograniczenie zużycia paliwa pomimo, że niższa cena paliw zmniejszyła wpływ czynnika ekonomicznego na wymagane zużycie paliwa. Podsumowując, niska cena ropy nie spowodowała spowolnienia pracy nad nowymi technologiami dla okrętowych silników spalinowych.

 

Opracował Maciej Ostrowski

 

 

 

Port Gdynia żegna wycieczkowce

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Port Gdynia

Czytaj więcej: Port Gdynia żegna wycieczkowce

Zakończenie sezonu „pływających hoteli”, trwającego w tym roku niemal 5 miesięcy, nastąpi w Porcie gdynia 6 października o godz. 17:00 wraz z wypłynięciem włoskiego wycieczkowca „AIDAvita". W porównaniu z rokiem 2015 - w którym statki pasażerskie różnych bander zawijały do gdyńskiego portu 45 razy, tegoroczny sezon przyniósł więcej – bo 51wizyt tego typu jednostek. Wzrosła również liczba przybyłych na ich pokładach pasażerów  - z niemal 72 tysięcy gości w roku ubiegłym do ponad 82 tysięcy gości w mijającym sezonie 2016.

Najczęściej - bo aż 10 razy - gościła przy Nabrzeżu Francuskim wspomniana wyżej AIDAdiva oraz pływający pod maltańską banderą Viking Star (9 wizyt). Najdłuższym z wycieczkowców odwiedzających port była w tym roku MSC Poesia. Pływający pod panamską banderą wycieczkowiec ma 293,8m długości. Jednostka została wybudowana w 2008 r. w stoczni Aker Yards, we Francji i pomieścić może na swoim pokładzie 3000 pasażerów oraz 987 osób załogi.

W przyszłym roku, zgodnie ze wstępnymi awizacjami, w Porcie Gdynia spodziewać się możemy nawet 64 zawinięć statków pasażerskich. Wstępne awizacje na rok 2018 zapowiadają 54 zawinięcia. Wszystkie dotychczas awizowane jednostki to stali bywalcy „gdyńskich nabrzeży”. Należy jednak pamiętać, że dane te będą ulegały weryfikacji.

 

Port Gdynia

Rząd przyjął projekt ustawy o wyposażeniu morskim

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Różne

Czytaj więcej: Rząd przyjął projekt ustawy o wyposażeniu morskim

Wprowadzenie zasad przeprowadzania oceny zgodności wyposażenia morskiego i obowiązków jego producentów - zakłada projekt ustawy o wyposażeniu morskim, przyjęty we wtorek przez Radę Ministrów. Projekt dostosowuje polskie prawo do przepisów Unii Europejskiej.

Projekt ustawy przygotowało ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

Jak wskazało w komunikacie po posiedzeniu Rady Ministrów Centrum Informacyjne Rządu, projektowana ustawa ma zapewnić jednolite stosowanie zasad związanych z nadzorem rynku nad wyposażeniem morskim. Projekt ma charakter techniczny – dostosowuje polskie prawo do przepisów Unii Europejskiej.

W projekcie określono zasady przeprowadzania oceny zgodności wyposażenia morskiego i obowiązki jego producentów. Wskazano zasady i tryb autoryzacji jednostek oceniających zgodność wyposażenia morskiego, a także sposób notyfikacji tych jednostek oraz zasady funkcjonowania systemu nadzoru rynku nad wyposażeniem morskim.

"Wdrożenie do polskiego prawa aktualnych wymogów unijnych stworzy warunki dla polskich producentów do wytwarzania wyposażenia morskiego, zgodnie z obowiązującymi standardami oraz umożliwi im prowadzenie konkurencyjnej działalności na rynku Unii Europejskiej" - wskazało w komunikacie CIR.

Rozwiązania zawarte w projekcie ustawy zapewnić mają także organom administracji skuteczne wykonywanie zadań nadzoru rynku nad wyposażeniem morskim.

"Zaproponowane przepisy pozwolą uniknąć nakładania nieadekwatnych obciążeń i obowiązków na podmioty gospodarcze, jednostki notyfikowane i organy administracji rządowej w sektorze wyposażenia morskiego" - poinformował CIR.

Proponowane przepisy zastąpią dotychczas obowiązującą ustawę z 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim.

Źródło: PAP

Margarete Schulte w suchym doku

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: Margarete Schulte w suchym doku

W ostatnich dniach września w suchym doku SD I w Gdyni pojawił się kontenerowiec Margarete Schulte. Stocznia Nauta wykona na jednostce remont klasowy. 

Jednostka przechodzi w Stoczni Nauta remont obejmujący prace konserwacyjno-malarskie kadłuba i pokryw ładowni, prace dokowe oraz drobne prace stalowe.

Statek o długości 210 m i szerokości 30 m należy do indyjskiego managementu Schulte Group – armatora, który regularnie współpracuje ze stocznią Nauta. Dla tego klienta Nauta remontowała m.in. siostrzana jednostkę Lucie Schulte oraz statki Edzard Schulte i Interlink Parity.

Schulte Group jest rodzinną grupą armatorską, specjalizującą się w przewozach ładunków kontenerowych oraz płynnych. Schulte Group tworzą spółki: Bernhard Schulte (właściciel statków), Bernhard Schulte Schipmanagement (zarządza statkami przy wykorzystaniu oddziałow w 10 państwach świata) oraz Schulte Marine Concept (zapewnia usługi projektowe przy realizacji nowych budów i przebudów statków). 

 

MSTFI