Menu
A+ A A-

Porty rosyjskie zmienią strukturę przeładunków

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: Porty rosyjskie zmienią strukturę przeładunków Do roku 2030 przeładunki towarów w rosyjskich portach morskich podwoją się, do 1 mld ton rocznie – informuje gazeta „Wiedomosti”, powołując się na kopie projektu dokumentu rządowego.

Jak przypomina, w najbliższy poniedziałek szefowie Ministerstwa Transportu mają przedstawić premierowi Dmitrijowi Miedwiediewowi aktualizację strategii rozwoju portów do 2030 roku.

Zgodnie z jej założeniami, przeładunki towarów suchych będą stanowiły wtedy 60 proc. ogólnej masy, a płynne (ropa naftowa i produkty z niej) – 40 proc. Nastąpi zatem odwrócenie występującej obecnie struktury obrotów portów morskich w Rosji, co odzwierciedli zmieniające się tendencje na rynku surowcowym.

„Udział paliw płynnych w łącznych przeładunkach portów zmniejszy się dlatego, że po 2015 roku ustabilizuje się wielkość produkcji ropy naftowej w Rosji i nie wystąpi taka dynamika wydobycia, jak obecnie. Zarazem rosnąć będzie wolumen towarów suchych, przede wszystkim węgla i towarów w kontenerach” – cytuje gazeta słowa rzecznika prasowego ministerstwa.

Zakłada się, że w efekcie planowanej budowy terminali kontenerowych, podwoi się do 2030 roku przepustowość portów na Dalekim Wschodzie – do 4-5 mln ton (ok. 40-50 mln TEU, czyli kontenerów 20-stopowych, przyp. autor). Pojawi się też tam kilka dużych terminali węglowych.

Np. w porcie Wanino (Zatoka Tatarska) spółka Sahatrans, należąca do Giennadija Timczenko, planuje do 2020 zbudować terminal do obsługi 24 mln ton węgla rocznie, a w Zatoce Suchodoj chce on – wraz z kompanią węglową SDS – oddać do użytku w latach 2019-2020 terminal o zdolności przeładunkowej 20 mln ton.

Z kolei w porcie Wostoczny grupa Summa zbuduje terminal węglowy o mocy 20 mln ton, a w porcie Zarubino – terminal zdolny do przeładunku 80-100 mln ton zboża.

Spośród projektowanych inwestycji przez przemysł rafineryjny, wymienia się tylko rozbudowę terminala naftowego Nachodka, o zdolności 30 mln ton rocznie.

Źródło: wnp.pl

Terminal naftowy - bezpieczeństwo czy kłopot?

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: Polskie nowości

Czytaj więcej: Terminal naftowy - bezpieczeństwo czy kłopot?Budowie terminalu naftowego w Gdańsku towarzyszą nadzieje i obawy. Pierwsze dotyczą uelastycznienia systemu dostaw ropy naftowej, drugie wiążą się z możliwością osłabienia pozycji konkurencyjnej polskich rafinerii.

Gdański terminal naftowy, którego budowę zainaugurowano w marcu, jest pierwszą tego typu inwestycją w kraju i jedną z 16 realizowanych na świecie. Budowany w Gdańsku terminal o docelowej pojemności magazynowej 700 tys. m sześc. ma mieć kluczowe znaczenie dla logistyki naftowej nie tylko w Polsce, ale w całym regionie Europy Środkowej i Wschodniej. Jednak część ekspertów jest zdania, że ta inwestycja, szczególnie w części dotyczącej paliw, osłabi pozycję krajowych rafinerii.

Terminal naftowy realizowany jest przez Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN) na terenie gdańskiego portu. Prace budowlane mają być realizowane w dwóch etapach. W ramach pierwszego z nich powstanie sześć zbiorników na ropę naftową o łącznej pojemności 375 tys. m sześc. oraz infrastruktura potrzebna do ich obsługi. Zakończenie realizacji pierwszego etapu, o wartości 415 mln zł, przewidziane jest na koniec 2015 roku.

Planowany drugi etap inwestycji zakłada powstanie dodatkowych zbiorników o poj. 325 tys. m sześc., służących do magazynowania produktów ropopochodnych, chemikaliów, paliwa lotniczego oraz biokomponentów dodawanych do paliw. Ostateczne przeznaczenie tzw. części paliwowej terminalu może jeszcze ulec zmianie, na przykład pod wpływem decyzji inwestycyjnych dotyczących możliwości budowy kompleksu petrochemicznego w Gdańsku. Zakończenie całości inwestycji planowane jest na 2018 rok.

Szansa i zagrożenie

Zagraniczne firmy naftowe działające w Polsce oceniają budowę terminalu pozytywnie, jako sposób na uelastycznienie systemu dostaw, w szczególności ropy naftowej. Niektórzy eksperci mają jednak wątpliwości, zwłaszcza w odniesieniu do drugiego etapu tej inwestycji, czy terminal nie osłabi pozycji konkurencyjnej polskich rafinerii, przede wszystkim leżącej niemal po sąsiedzku Grupy Lotos. Nieoficjalnie wiadomo, że gdański koncern opowiadał się przeciwko planom tej budowy, ale nic nie wskórał.

- Taki terminal może zachęcić importerów do sprowadzania do Polski nie tylko taniej ropy (np. z łupków), ale także paliw i chemikaliów, co będzie kłopotliwe dla Lotosu, a być może nawet dla Orlenu - uważa Janusz Wiśniewski, ekspert branży chemicznej i paliwowej, były wiceprezes PKN Orlen, a obecnie wiceprezes Krajowej Izby Gospodarczej. Jego zdaniem te same pieniądze w obrębie rynku logistycznego można było wydać znacznie efektywniej. - Choćby na rozbudowę sieci rurociągów produktowych - ocenia.

Odmiennego zdania jest Marcin Moskalewicz, prezes PERN "Przyjaźń". - Terminal naftowy jest w naturalny sposób szansą dla polskich rafinerii, ponieważ otworzy przed nimi szeroko drzwi na morze. Możliwość separacji różnych gatunków ropy ułatwi ich transport, pozwoli rafineriom kupować taniej większe partie surowca, a bliskość rafinerii Lotosu, Naftoportu i różnych rodzajów transportu kapitalnie poprawi działania operacyjne - przekonuje. - Ale przede wszystkim terminal pozwoli rafineriom szybko i płynnie reagować na zmieniające się trendy rynkowe.

Po pierwsze - bezpieczniej

Marcin Moskalewicz przekonuje, że budowa terminalu naftowego PERN w Gdańsku ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa energetycznego kraju wcale nie z uwagi na wielkość pojemności magazynowych w zbiornikach, która w przypadku ropy stanowi niespełna 10 proc. już istniejących w kraju pojemności, a w przypadku paliw jeszcze mniej.

- Ta budowa jest kluczowa dla polskiej, a pewnie i środkowoeuropejskiej logistyki naftowej nie ze względu na zbiorniki, które tam zbudujemy, ale z uwagi na ich położenie oraz funkcjonalność - wyjaśnia. - Zupełnie inną funkcjonalność mają przecież zbiorniki w naszej bazie w Adamowie na granicy z Białorusią, a inną na samym wybrzeżu Bałtyku, w sąsiedztwie Naftoportu i jednej z najnowocześniejszych europejskich rafinerii, która - nawiasem mówiąc - coraz większą część surowca kupuje właśnie z morza, a w planach ma budowę segmentu petrochemicznego - dodaje prezes PERN.

Jeżeli dorzucimy do tego zupełnie nowe horyzonty, jakie otworzy terminal, takie jak choćby separacja różnych gatunków ropy czy kumulacja surowca, a także wpięcie tego morskiego hubu we wszelkie możliwe systemy transportu, od rurociągów "Przyjaźni" po autocysterny i kolej, odpowiedź - według Moskalewicza - wydaje się dość oczywista: terminal naftowy jest niezbędny nie tylko dla dalszego rozwoju grupy PERN, ale także dla zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego kraju.

Prawdziwy morski hub

Pierwszym sygnałem, że powstający terminal rzeczywiście może zmienić sytuację na krajowym rynku logistycznym, było podpisanie (w kwietniu tego roku) przez PERN długoterminowej umowy z włoskim koncernem Eni Trading & Shipping. Porozumienie dotyczy przeładunku, magazynowania i transportu ropy naftowej w latach 2014-16.


Źródło: wnp.pl

Wycieczkowce przypłyną do Szczecina

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: Wycieczkowce przypłyną do SzczecinaW środę 16 lipca do Szczecina, z jednodniową wizytą, przypłynie pełnomorski wycieczkowiec m/v „Silver Cloud”. Statek zacumuje przy reprezentacyjnych nabrzeżach Wałów Chrobrego o godz. 8 rano a postój przewidziano do godz. 18.

M/v „Silver Cloud” jest już dobrze znany szczecinianom. Odwiedzał on nasze miasto trzykrotnie : w 2009, 2010 i 2011 roku. Jednostka została wybudowana w 1994 roku we Włoszech. Pływa pod banderą Wysp Bahama. Jak na oceaniczne cruisery - nie jest duża. Ma 155 m długości, 20 m szerokości i 5,7 m zanurzenia. Na jej pokładzie podróżuje 296 gości, obsługiwanych przez liczącą 222 osoby załogę.

Statek znajduje się obecnie w trakcie 9-dniowego rejsu wokół Bałtyku. Rozpoczął się on w Kopenhadze, a zakończy w Sztokholmie. W Polsce oprócz Szczecina, jednostka odwiedzi również Gdańsk. Koszt wycieczki to 4550 euro.

Również w środę, przy nabrzeżu Wieleckim, będą cumowały dwa cruisery rzeczne : m/v „Katharina von Bora” oraz m/v „Frederic Chopin”. Te jednostki z kolei są w trakcie tygodniowego rejsu, który rozpoczął się w Poczdamie a zakończy w Greifswaldzie. Po drodze pasażerowie obu statków, oprócz Szczecina odwiedzą także Stralsund i Wolgast.

Bliźniacze wycieczkowce mają 83 m długości, 9,5 m szerokości i 1,15 m zanurzenia. Na pokład zabierają 80 turystów, a koszt tygodniowego rejsu wspomnianą trasą wynosi ok. 1600 euro.

M/v „Katharina von Bora” oraz m/v „Frederic Chopin” przypłyną do Szczecina 15 lipca przed północą a odpłyną następnego dnia o godz. 16.30.

Agentem wszystkich trzech jednostek jest Polsteam Shipping Agency z Grupy PŻM.

Krzysztof Gogol
Doradca dyr. nacz. PŻM

Strajk ostrzegawczy w Gryfii

Czytaj więcej: Strajk ostrzegawczy w Gryfii Tydzień temu wydawało się, że dojdzie do porozumienia pomiędzy stroną społeczną a zarządem Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie. Jednak trwający od połowy kwietnia spór zbiorowy się zaostrzył. W środę stoczniowcy przeprowadzili dwugodzinny strajk ostrzegawczy.

Związki zawodowe działające w MSR Gryfia są w sporze zbiorowym z pracodawcą od 15 kwietnia br. Sprzeciwiają się m.in. wyprowadzeniu części stoczniowych usług na zewnątrz, czyli tzw. outsourcingowi. Pod koniec czerwca związkowcy nazwali te działania „zwolnieniami grupowymi w białych rękawiczkach” i nie wykluczyli przeprowadzenia strajku ostrzegawczego. Jak informował prezes Gryfii, zatrudnienie w spółce ma się zmniejszyć do końca roku z 852 do 515 osób.

Tydzień temu wydawało się, że wzrosła szansa na porozumienie.

– W trakcie piątej tury mediacji nastąpiło zbliżenie stanowisk – oświadczył 2 lipca Michał Kuszyk, mediator wyznaczony przez ministra pracy i polityki społecznej.

Jednak 8 bm. przedstawiciele związków stwierdzili, że projekt porozumienia przedłożony dzień wcześniej przez prezesa spółki Lesława Hnata odrzuca jakiekolwiek żądania strony społecznej. Związkowcy uznali, że zostali oszukani.

W środę w obu zakładach Gryfii, w Szczecinie i Świnoujściu, przeprowadzono dwugodzinny strajk ostrzegawczy.

– Stoczniowcy powstrzymali się od pracy w g. 11-13 – poinformował Jerzy Gerth, przewodniczący Solidarności’80 w MSR Gryfia.

Prezes Hnat w komunikacie dla mediów zaznaczył, że działania zarządu koncentrują się na promocji oferty handlowej stoczni i wywiązaniu się z przyjętych zleceń.

– Realizujemy założony plan finansowy – napisał L. Hnat. – Gryfia ma zagwarantowany portfel zamówień na trzy miesiące naprzód. Obecnie jednym z priorytetów zarządu jest skrócenie czasu realizacji zamówień i zwiększenie konkurencyjności MSR Gryfia. Oznacza to wprowadzenie zmian w stoczni. Propozycje tych zmian zostały przygotowane i zaprezentowane związkom zawodowym.

Jak dodał prezes, w ciągu minionego miesiąca odbyło się siedem spotkań z udziałem mediatora, a zakończenie mediacji strony wyznaczyły na 16 lipca.

– Strajk ostrzegawczy jest formą wywierania wpływu na pracodawcę zgodną z ustawą o rozwiązywaniu sporów zbiorowych – przyznał L. Hnat. – Szanuję decyzję organizacji związkowych o przeprowadzeniu strajku. Wierzę, że dojdziemy do porozumienia, wierzę w mądrość grupy i apeluję o rozwagę.

Prezes zapewnił też kontrahentów, że wszystkie zobowiązania handlowe stocznia realizuje w terminie.

Jak się dowiedzieliśmy, w piątek ma się odbyć kolejne spotkanie stron z udziałem mediatora.

Dodajmy, że sytuacją w Gryfii zainteresowano ministra skarbu Włodzimierza Karpińskiego. Na spotkaniu w Warszawie (1 bm.), zorganizowanym z inicjatywy NSZZ Solidarność Pomorza Zachodniego, minister zapowiedział powołanie zespołu roboczego, który przeprowadzi audyt w spółce.

Źródło: 24kurier.pl

PŻM - wysokie standardy bezpieczeństwa

  • Morza i Oceany
  • Kategoria: PŻM

Czytaj więcej: PŻM - wysokie standardy bezpieczeństwaParyskie Memorandum - międzynarodowe porozumienie państw europejskich oraz Kanady w sprawie inspekcji portowych -  opublikowało właśnie raport roczny za 2013 rok, dotyczący stwierdzonych uchybień i zatrzymań w trakcie inspekcji przeprowadzonych na statkach w portach europejskich i kanadyjskich. To najważniejszy europejski ranking mówiący o standardach bezpieczeństwa statków poszczególnych bander oraz armatorów, którzy je podnoszą.

Jak czytamy w dokumencie, w ubiegłym roku we wszystkich krajach Paryskiego Memorandum przeprowadzono na statkach wszystkich bander świata 17687 inspekcji, podczas których zanotowano łącznie 49074 uchybień. Średnio na jedną inspekcję przypadło więc 2,8 uchybień. Przy szczególnie rażących uchybieniach, zagrażających bezpieczeństwu statku i załogi dokonano zatrzymań jednostek. Łącznie w 2013 roku w portach europejskich i kanadyjskich zatrzymań tych było 668, co stanowi udział 3,8 proc. w stosunku do liczby inspekcji.

Z porównania wyników statków Polskiej Żeglugi Morskiej do powyższych danych wynika, iż flota PŻM miała w ubiegłym roku znacznie lepsze wyniki od średniej europejskiej. Na statkach PŻM zanotowano bowiem 1,56 uchybień przypadających na inspekcję, natomiast w kategorii zatrzymań, odnotowano jedynie 0,96 procentowy udział w stosunku do ogólnej liczby inspekcji.

Powyższe wyniki przekładają się na praktyczne konsekwencje. Statki PŻM zaliczane są do grupy statków o niskim ryzyku (Low Risk Ships). Oprócz informacji dla dostawców ładunków, którzy mają gwarancję bezpiecznych przewozów, również i samo podejście instytucji kontrolnych do statków armatora jest adekwatne do jego standardów. Masowce, które mają niższy od średniej odsetek uchybień i zatrzymań (LRS), kontrolowane są raz na 2-3 lata. Statki o wynikach zbliżonych do średniej (Standard Risk Ships), kontrolowane są co 10-12 miesięcy, natomiast te, mające gorsze niż średnia wyniki (High Risk Ships) - co 4-6 miesięcy.

Tak dobre rezultaty PŻM na tle średniej europejskiej to wynik priorytetowego traktowania standardów bezpieczeństwa przez armatora na swoich statkach oraz jakości pracy załóg, w skład których wchodzą wyłącznie polscy marynarze.